隨著特斯拉宣布Model 3官宣將至30萬以下，疊加歐美各國政策利好加持，新能源汽車的浪潮再度卷土重來。

在特斯拉(TSLA)股價連續刷新新高的同時，A股產業鏈也是“雞犬升天”、好不熱鬧。

而特斯拉降價的同時勢必會擠壓同等價位國產電動車的市場份額，對整車企業構成較大的競爭壓力。

就在13日本周一，總市值超千億的比亞迪漲停，其龍虎榜上不乏諸多機構及一線游資。

其原因，除了工信部表示2020年下半年新能源汽車補貼不會再繼續退坡外，更重要的是，11日在中國電動汽車百人會第六屆年度論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福透露，比亞迪近期開發的“刀片電池”是新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，并且表示將于2020年3月首次量產。

另外，首款搭載“刀片電池”的車型，即比亞迪旗艦車型“漢”預計于2020年6月上市。

那么“刀片電池”是什么？緣何吸引了汽車界及諸多投資者的眼光？本文將為您呈現。

刀片電池是什么？ 比亞迪的“刀片電池”將電芯在一定體積下合理扁長化，兼具提高電池能量密度及增加電芯散熱面積的優點，由于電池較傳統方形電池更加呈現“扁平”和“長條”形狀，故稱為“刀片電池”。

根據國家知識產權局比亞迪專利顯示，“刀片電池”長度最長可以達到2500mm，是傳統普通磷酸鐵鋰電池的10倍以上，極大的提升電芯的成組效率，并且是可以基于不同需求調節尺寸的一系列電芯。

中信證券分析師認為，“刀片電池”優勢主要有三點： 1、體積能量密度提升明顯。

根據專利，“刀片電池”技術PACK體積能量密度超過330Wh/L，較原有電池系統可提升30%以上。

2、成本下降30%以上。

通過節省物料、人工費用等，電池包成本有望降低30%。

3、散熱性能好。

由于“刀片電池”比傳統方形電池更薄，因此散熱效果更好。

根據比亞迪董事長王傳福演講中披露，“從安全角度來看，鐵電池也是乘用車領域較好的電池。

比亞迪的刀片電池將于今年3月在重慶工廠首次量產，而首款搭載該款電池的車型——比亞迪漢的續航將達到600km。

除了高安全性，刀片電池還有長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上。

”新能源汽車迅速發展的同時，動力電池高能量密度及續航里程是獲取補貼的關鍵，使得占據高能量密度的三元電池逐漸被多數車企采用。

2019年補貼退坡背景下，動力電池的成本將被進一步擠壓，車企已重新啟動磷酸鐵鋰車型開發，根據乘聯會&GGII數據，2019年乘用車新車公告目錄中磷酸鐵鋰車型占比為12%，較2018年提升9個百分點，呈回升態勢。

而比亞迪本次將磷酸鐵鋰的續航里程推升至600km，即便實際可能略有折扣，但也完爆了大部分主流車型，或將成為磷酸鐵鋰逆襲三元的拐點。

磷酸鐵鋰與三元之爭：成本&安全性&續航如何取舍？ 目前我國電動車的電池主要包括磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，由于性能主要取決于正極材料的不同，負極原材料一般均為石墨，故通常以正極材料命名。

磷酸鐵鋰電池是使用磷酸鐵鋰(LiFePO4)作為正極材料的鋰離子電池，其成本低廉。

在性能方面，具有安全性能好、循環壽命長、高溫性能好、環保型較好等優勢。

其缺點也較為明顯，包括低溫性能差、能量密度較低、產品一致性差等。

三元鋰電池指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池。

其優點主要包括能量密度高、循環性能好、同等條件下續航時間更長；缺點是高溫安全性差、成本較高。

國內新能源汽車早期均采用磷酸鐵鋰電池，但由于高補貼時代，高能量密度及續航里程才是獲得高補貼的核心，故多數車企陸續啟用磷酸鐵鋰電池，而改用三元鋰電池。

但隨著新能源汽車補貼的大幅退坡，與之而來的成本壓力迫使部分車企重新換回磷酸鐵鋰電池。

目前車企的磷酸鐵鋰電池系統采購成本大約0.8元/Wh，NCM523電池要1元/Wh。

折合一個總電量30kWh的電池包，如果使用磷酸鐵鋰能便宜6000元，考慮補貼后磷酸鐵鋰仍有4000元以上的成本優勢，尤其是低價車型對此更為敏感。

另一核心問題是安全性。

數據顯示，僅2019年5月至7月，三個月的時間就發生了79起電動汽車著火事故，涉及品牌之廣、影響之深史無前例。

中汽中心《動力電池藍皮書》(2019)中提到，動力電池行業當前發展的一個重要命題就是安全。

藍皮書顯示，2018年新能源汽車的安全事故主要體現在4個方面，其中電池系統故障比例最大，達47%；單體電池故障占比為6%。

新能源乘用車大多采用三元鋰電池，而安全事故占比較大，此現象也引起了業內專家對其安全性的質疑。

即便特斯拉中國工廠進展神速仿佛籠絡了很多信徒，但需要警惕的是特斯拉汽車事故頻率依然呈上升趨勢，其2013年因頻發的汽車起火事件，曾使特斯拉股價跌幅最高達20%，其中電池燃燒的事故比例占半數左右。

磷酸鐵鋰相關上市公司及行業展望 考慮到新能源專用車及新能源客車的電池選擇上，更重視使用壽命和安全性，也是目前磷酸鐵鋰電池主要的應用方向。

客車方面，近幾年磷酸鐵鋰電池裝機占比基本穩定在90%以上；專用車方面，考慮到循環壽命、成本因素，也有向磷酸鐵鋰轉型的趨勢，其裝機占比由2017年的26%提升至近期的80%。

乘用車方面，磷酸鐵鋰電池裝機占比近年來長期低于10%，在2019年補貼退坡后有所回升。

如若比亞迪的“刀片電池”能如約突破續航里程的掣肘，將為磷酸鐵鋰扳回一城，或將重新殺回乘用車。

磷酸鐵鋰國內企業格局基本穩定，出貨和產能集中度比較高，2019年裝機量排名前四的企業分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科和億緯鋰能。

由于產品差異化不夠明顯，頭部企業將通過規模效應形成成本優勢，并不斷在產品性能、管理等方面自我強化，也是強者恒強的格局。

相關上市公司方面，電池環節主要包括比亞迪、億緯鋰能、寧德時代、國軒高科；電池材料主要包括關注德方納米、贛鋒鋰業、天奈科技、湘潭電化、天齊鋰業。

就在16日早間有媒體報道，美國電動車生產商特斯拉(Tesla)正與商品交易商嘉能可(Glencore)商討購買鈷，以供應上海廠房生產所需(注：嘉能可為全球最大鈷供應商，在剛果民主共和國擁有兩個礦場。

鈷為電動車鋰電池的原材料)，特斯拉還在加緊其與上游巨頭廠商的合作布局。

現階段看來，三元電池仍占據上風，但三元電池如想成為未來的主流，全球鈷的供應量也是個潛在的問題，即便爆量也將面臨著原料成本暴增的局面。

綜上，小編認為，未來一段時間內，仍將是磷酸鐵鋰與三元電池共存的格局，磷酸鐵鋰能否逆襲，還讓我們一起期待比亞迪的“刀片”電池能否亮劍成功。

（文章來源：證券市場紅周刊） (責任編輯：DF526)。