原標(biāo)題：當(dāng)谷歌統(tǒng)治汽車界 谷歌已經(jīng)掌握了地球上幾乎每一處角落。

12月15日，據(jù)CNET的一份報(bào)告，谷歌地球拍攝圖像已覆蓋世界上98%的人類居住地，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于蘋果等競爭對手。

這份拍攝圖像起源于谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人LarryPage在2004年的構(gòu)想。

他希望能制作一張360度的世界地圖，不僅包括街道與公路，還囊括所有的小巷、地標(biāo)和山脈。

為了完成圖像采集，汽車、無人機(jī)、遠(yuǎn)足者甚至綁在駱駝和綿羊身上的“徒步者”背包，都成為了谷歌獲取圖像的工具。

位置數(shù)據(jù)是出行業(yè)務(wù)的“地基”，有了海量數(shù)據(jù)積累的谷歌，已有資本向汽車制造業(yè)腹地發(fā)起進(jìn)攻。

“我們的對手不是大眾，而是谷歌。

” 豐田汽車現(xiàn)任副社長豐田章男在2018年CES會場上的這句發(fā)言，意味著互聯(lián)科技企業(yè)對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，已讓傳統(tǒng)車企警鐘大鳴。

想象力與科技正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)。

從第一臺無人駕駛汽車上路，到飛行汽車試飛成功。

汽車行業(yè)僅用不到20年的時(shí)間，便完成了此前百年間未曾有過的創(chuàng)新。

谷歌，正是這場變革的開端。

2010年谷歌自動駕駛汽車上路測試，這輛啟動自動駕駛狀態(tài)就會響起《星際迷航》音樂的汽車，讓全球媒體都為“第一臺無人駕駛汽車上路”的消息留足了版面。

時(shí)隔7年，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo在今年更是成為了首家提供無安全員的載人Robotaxi(無人駕駛出租車)服務(wù)的公司，還將進(jìn)軍美國車企腹地底特律，建廠生產(chǎn)自動駕駛汽車。

一場世紀(jì)之戰(zhàn)在所難免。

這不禁讓我們大膽想象，被谷歌顛覆后的汽車行業(yè)會是何種景象。

01歡迎來到谷歌的世界 前方請注意，人類出行正加速進(jìn)入無人駕駛時(shí)代。

汽車成為城市交通網(wǎng)絡(luò)上的數(shù)據(jù)源，以飛秒(千萬億分之一秒)為單位向云端傳輸信息，所有車輛都穩(wěn)定有序的在三維立體城市交通網(wǎng)絡(luò)上快速“流動”。

出租飛車垂直升起，地面上的Robotaxi(無人駕駛出租車)儼然成為移動房間，透過一閃而過的車窗能看到有人正在玩VR體感游戲或是看3D電影。

人類出行被無人駕駛和云端服務(wù)規(guī)劃得井井有條。

與此同時(shí)，汽車的話題焦點(diǎn)也將從汽車制造品牌轉(zhuǎn)移至出行服務(wù)品牌——正如人們對航空公司的關(guān)注度遠(yuǎn)大于飛機(jī)制造商一樣。

谷歌，或因手握數(shù)據(jù)與無人駕駛技術(shù)兩大“殺器”，成為未來出行的主導(dǎo)。

即便是頭部出行服務(wù)公司如Uber、Lfty，屆時(shí)要想為用戶提供便捷的Robotaxi服務(wù)，也必須尋求谷歌的幫助。

這早有先例，2019年11月Uber就曾表達(dá)必須與谷歌旗下自動駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo達(dá)成專利技術(shù)許可協(xié)議，否則“可能會限制或推遲我們自動駕駛汽車技術(shù)的生產(chǎn)”。

沒有核心技術(shù)或沒有市場份額的出行服務(wù)公司，都將面臨一個(gè)殘酷結(jié)局——受制于谷歌，并最終被融入谷歌系Robotaxi服務(wù)體系之中。

無人駕駛時(shí)代，共享將成主流，私家車購買需求隨之減少。

車企為解決需求端問題，將不得不加入谷歌的無人駕駛車隊(duì)，最終自愿淡化自身品牌，僅以車型的數(shù)字代號作為呈現(xiàn)——正如航空公司在機(jī)票購買顯示信息中僅標(biāo)注如A350、773(大)、32L(中)的飛機(jī)型號，鮮有標(biāo)注飛機(jī)品牌。

至于蘋果、微軟等谷歌的老對手們，或?qū)⒃谲嚈C(jī)時(shí)代望洋興嘆。

守著不斷縮小的PC及移動端市場，眼睜睜的看著谷歌攫取越來越多的用戶時(shí)間。

屆時(shí)，谷歌會以橫跨三個(gè)時(shí)代(互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、移動網(wǎng)絡(luò)時(shí)代、無人駕駛時(shí)代)的霸主身份開啟新的統(tǒng)治紀(jì)元。

而我們能體會到谷歌最偉大的功業(yè)，就是近乎傲慢地征服了整個(gè)人類生活網(wǎng)絡(luò)。

02進(jìn)擊的谷歌 Waymo在無人駕駛賽道上早已遙遙領(lǐng)先。

2018年，Waymo估值一度達(dá)2500億美元，超越了當(dāng)時(shí)估值位居第一的傳統(tǒng)車企豐田，成為汽車出行領(lǐng)域估值最高的公司。

這與谷歌母公司Alphabet十年如一日的支持密不可分。

今年12月雙雙辭職的谷歌創(chuàng)始人、母公司Alphabet首席執(zhí)行官LarryPage和總裁SergeyBrin是Waymo的最強(qiáng)“后援團(tuán)”，最直接的表現(xiàn)是，已有10年研發(fā)投入的Waymo從未向外界融資。

Waymo的表現(xiàn)也從未讓谷歌失望，一直領(lǐng)跑自動駕駛行業(yè)。

它擁有超600輛覆蓋全美25個(gè)城市的，全球規(guī)模最大的自動駕駛測試車隊(duì)；公開道路測試達(dá)100億英里(約合160億公里)，模擬環(huán)境測試?yán)锍坛?000萬英里(約合1600萬公里)，均排名世界第一；擁有全球首個(gè)L4級別自動駕駛車輛量產(chǎn)工廠，并且開始無安全員的自動駕駛服務(wù)。

在核心技術(shù)方面，自2018年下半年起，Waymo已成為自動駕駛專利競爭力最強(qiáng)的公司。

雖然彼時(shí)Waymo的專利數(shù)量不及豐田的一半，但Waymo獲得專利審查機(jī)構(gòu)的廣泛認(rèn)可，專利被提及769次，約為豐田的1.6倍，通用汽車的2.3倍。

一家公司的專利被提及的次數(shù)越多，意味著它的競爭對手就很難申請與它相同的專利。

自動駕駛行業(yè)從業(yè)者甚至有一個(gè)共識：Waymo不倒，自動駕駛行業(yè)就不會倒。

在瑞士銀行業(yè)巨頭瑞銀看來，Waymo的價(jià)值遠(yuǎn)不止自動駕駛技術(shù)，更多是谷歌為無人駕駛車隊(duì)提供的整合生態(tài)系統(tǒng)：它可以從谷歌地圖和谷歌搜索中收集道路及用戶偏好數(shù)據(jù)，通過YouTube和PlayStore提供娛樂服務(wù)，通過GoogleHome智能音箱進(jìn)行智能語音服務(wù)，并使用其軟件專業(yè)知識來管理車隊(duì)。

“這將會影響廣告、媒體和娛樂業(yè)務(wù)。

”華爾街著名投資銀行杰富瑞(Jefferies)的分析師揭示了其背后的深層影響，“谷歌想讓汽車像你的起居室。

” “汽車起居室”中的娛樂板塊，由谷歌的安卓系統(tǒng)接手。

原為移動端打造的安卓系統(tǒng)，因其成熟的第三方應(yīng)用生態(tài)，已成為車企為汽車移植互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)能力、集成車載信息娛樂系統(tǒng)的快速通道，如比亞迪DiLink的車載K歌與“吃雞”游戲。

雖國內(nèi)車載系統(tǒng)市場已日漸飽和，但大部分車載系統(tǒng)或車載解決方案都是基于谷歌的移動版安卓系統(tǒng)(Android)開發(fā)的“衍生品”。

除阿里的AliOS為基于Linux開發(fā)的系統(tǒng)外，比亞迪DiLink、吉利GKUI系統(tǒng)、長安In-Call、東風(fēng)風(fēng)神WindLink3.0、博泰的擎OS、騰訊的梧桐車聯(lián)等都是基于安卓系統(tǒng)深度開發(fā)而成；造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬、愛馳、奇點(diǎn)自身的車載系統(tǒng)也均基于安卓開發(fā)；而百度的小度車載OS目前未涉及到底層OS的開發(fā)。

有“衍生者”的成功案例，谷歌自然不會放棄車載市場的主動權(quán)。

今年5月，谷歌在開發(fā)者大會(GoogleI/O2019)上正式宣布官方出品的正版車載安卓(AndroidAutomotiveOS)上線，這意味著谷歌正式入局嵌入式車載系統(tǒng)，搭載官方安卓系統(tǒng)的車型將實(shí)現(xiàn)底層系統(tǒng)在線升級的功能。

此前，多數(shù)汽車制造商、科技公司通過安卓源代碼深度開發(fā)車載操作系統(tǒng)產(chǎn)品，但因汽車研發(fā)周期長，且未有谷歌的支持，新款車型推出時(shí)搭載的總是舊版安卓系統(tǒng)。

例如，本田雅閣2017款搭載的安卓系統(tǒng)版本就是2012年推出的Android4.2JellyBean。

如今，官方車載安卓系統(tǒng)已經(jīng)落地。

10月16日，第一款搭載正版車載安卓的量產(chǎn)車型沃爾沃XC40純電動汽車發(fā)布，或?qū)⑦M(jìn)一步擠壓原有安卓“衍生”車載系統(tǒng)的市場占有率。

咨詢公司IHSAutomotive認(rèn)為，與傳統(tǒng)玩家相比谷歌具有優(yōu)勢，因?yàn)樗軌蚶萌鐧C(jī)器人技術(shù)、人工智能及機(jī)器學(xué)習(xí)等相鄰技術(shù)。

這場世紀(jì)變革的格局未定，但是從車機(jī)系統(tǒng)到地圖、語音服務(wù)再到云端能力，谷歌正以肉眼可見的速度滲透進(jìn)出行生活的各個(gè)角落，不留任何空白點(diǎn)。

“我堅(jiān)信，5年內(nèi)大多數(shù)汽車制造商都會找到谷歌說，‘我們需要你們的幫助’”，杰富瑞分析師布倫特·蒂爾(BrentThill)表示。

03為什么是谷歌 改朝換代的弦時(shí)刻繃緊在每家企業(yè)身上，寧靜了上百年的汽車產(chǎn)業(yè)要變天，為什么顛覆者可能是谷歌而不是深耕已久的車企？ 2009年，谷歌開始研究無人車，彼時(shí)谷歌X實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)始人塞巴斯蒂安。

特龍(sebastianthrun)戲謔地向傳統(tǒng)車企表示遺憾，說他們是“將大把時(shí)間精力放在研究如何讓車的尾翼更好看，而不去研究突破性的東西”。

百年的行業(yè)統(tǒng)治成為了汽車創(chuàng)新的絆腳石，而且屋漏偏逢連夜雨，彼時(shí)全球的車企正忙于救火。

2008年前后，在現(xiàn)代汽車發(fā)源地德國，以大眾集團(tuán)和戴姆勒集團(tuán)為首的德國車企，陷入了與環(huán)境保護(hù)組織的斗爭之中；美國底特律“汽車之城”則遭遇了金融危機(jī)，三大汽車公司(通用、福特、克萊斯特)裁員14萬人，克萊斯特和通用相繼宣布破產(chǎn)。

2013年底特律負(fù)債185億美元申請破產(chǎn)保護(hù)，成為美國歷史上最大的一宗市政府破產(chǎn)案；2007年至2010年，日本豐田汽車在全球范圍內(nèi)召回超800萬輛，有史以來最大規(guī)模的召回同時(shí)引發(fā)了前所未有的品牌信任危機(jī)。

全球汽車行業(yè)的大動蕩給予了谷歌韜光養(yǎng)晦的窗口期。

2010年，谷歌無人車上路、蘋果秘密開啟汽車研發(fā)項(xiàng)目等消息給了汽車行業(yè)當(dāng)頭一棒。

汽車制造商回過神來，緊跟著開始研究汽車“新四化”，2015年法蘭克福車展的談?wù)撛掝}也從扭矩與馬力變?yōu)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)。

“在未來的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，基于人工智能的軟件和服務(wù)將占據(jù)絕大部分比重”。

大眾汽車北美公司出行業(yè)務(wù)副總裁、前首席數(shù)字官JohannJungwirth認(rèn)為，在電動化領(lǐng)域來自軟件和服務(wù)的貢獻(xiàn)率將達(dá)50%，在自動駕駛和共享出行領(lǐng)域，這一貢獻(xiàn)占比甚至能達(dá)到90%。

智能化趨勢讓軟件定義汽車產(chǎn)品，讓智能網(wǎng)聯(lián)與大數(shù)據(jù)成為“汽車大腦”，從企業(yè)層面來看，大數(shù)據(jù)正推動行業(yè)平臺化轉(zhuǎn)型。

據(jù)《2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告》的判斷，未來由汽車制造商占據(jù)塔尖地位的產(chǎn)業(yè)金字塔將發(fā)生變化。

掌握消費(fèi)者出行意愿、出行習(xí)慣等數(shù)據(jù)的大型移動出行平臺公司有可能成為汽車產(chǎn)業(yè)金字塔的塔尖。

谷歌，是公認(rèn)的數(shù)據(jù)霸主。

曾任美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會委員的帕梅拉·瓊斯·哈伯，早在2013年發(fā)表的一篇文章中表示，谷歌就其核心而言，是一家數(shù)據(jù)收集公司。

谷歌的“市場”是由消費(fèi)者產(chǎn)生和提供的關(guān)于消費(fèi)者自身的數(shù)據(jù)。

“在這個(gè)領(lǐng)域，谷歌占據(jù)了霸主地位，幾乎無所不在，讓人恐懼。

”哈伯表示，數(shù)據(jù)已然成為一種新的資產(chǎn)類別。

根據(jù)谷歌董事長埃里克·施密特(EricSchmidt)在2010年發(fā)表的一份聲明，谷歌在兩天內(nèi)收集的數(shù)據(jù)相當(dāng)于從人類起源到2003年所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)總和。

人工智能時(shí)代，汽車大腦將取代汽車心臟的地位。

自1885年以來，發(fā)動機(jī)一直被視為汽車的“心臟”，從第一輛“奔馳一號”面世以來，百年的汽車研究均圍繞著發(fā)動機(jī)、地盤、變速箱展開。

即使是70年代互聯(lián)網(wǎng)迅速崛起，也絲毫未能影響根基已深、模式成熟的汽車工業(yè)。

萬物互聯(lián)，讓互聯(lián)網(wǎng)之風(fēng)刮入汽車產(chǎn)業(yè)以致發(fā)生世紀(jì)變革。

盡管這種變化還相對處于初級階段，但它最終必將改變整個(gè)汽車制造業(yè)。

04聯(lián)盟崛起：鐵王座保衛(wèi)戰(zhàn) “我們發(fā)明了汽車”，奔馳生產(chǎn)總監(jiān)馬庫斯·舍費(fèi)爾(MarkusSch？fer)說，“我們不會淪為其他企業(yè)的硬件供應(yīng)商。

” 沒人愿意看到發(fā)生在個(gè)人電腦硬件制造商上的教訓(xùn)再度重演——當(dāng)年微軟Windows系統(tǒng)逐漸成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，硬件廠商發(fā)現(xiàn)他們的產(chǎn)品變成了低利潤商品，越來越多的資金流向了微軟。

現(xiàn)在汽車行業(yè)也意識到，自己正面臨著同樣的威脅。

“我們不打算做蘋果的富士康”，戴姆勒集團(tuán)的前任首席執(zhí)行官迪特·蔡澈(DieterZetsche)在2015年法蘭克福車展上表示，作為汽車大腦的操作系統(tǒng)不能是iOS、安卓或其他系統(tǒng)，得是車企自己的。

“在這方面，底特律和硅谷之間形成了有趣的互動，”?？怂乖诜ㄌm克福車展時(shí)講道。

“他們之間可能存在一些緊張情緒，但或許這是有益創(chuàng)造性的緊張情緒。

” 面對來勢洶洶的跨界對手，汽車行業(yè)不得不開始加快變革速度。

“有新競爭對手入場，會讓我們更具競爭力。

”馬庫斯·舍費(fèi)爾在采訪中表示，谷歌等科技巨頭的入局讓他們在6個(gè)月內(nèi)完成了此前需花費(fèi)一年時(shí)間的工作。

吉利汽車集團(tuán)副總裁楊學(xué)良則認(rèn)為勝利將屬于傳統(tǒng)車企，他在今年10月公開表示：“汽車和出行領(lǐng)域發(fā)展的未來在于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的崛起，而不是門外漢或野蠻人對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生顛覆性的改變”。

“門外漢和野蠻人”讓傳統(tǒng)車企達(dá)成了合作大于競爭的共識。

2015年，BBA(奔馳、寶馬、奧迪)三家汽車制造商聯(lián)合收購諾基亞旗下數(shù)字地圖公司Here，為自動駕駛研發(fā)做準(zhǔn)備。

今年，三家企業(yè)更是正式宣布統(tǒng)一戰(zhàn)線，成立移動出行聯(lián)盟；同年，大眾和福特宣布結(jié)盟，合作研發(fā)并分享自動駕駛及電氣化技術(shù)；本田斥資27.5億美元加入了通用汽車旗下的自動汽車部門Cruise。

此前，每家汽車制造商都有自己的供應(yīng)鏈條，但近年來橫向合作越來越多，且不局限于單一聯(lián)盟。

比如，戴姆勒與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟自2010年以來就一直在動力系統(tǒng)、貨車、皮卡等領(lǐng)域合作；寶馬與英特爾及旗下Mobileye公司成立自動駕駛聯(lián)盟，以建立自動駕駛開放平臺。

自動駕駛相關(guān)聯(lián)盟來源：蔚來汽車官方 正如楊學(xué)良所說，任何一個(gè)單一汽車品牌都不太可能在這場“新四化”技術(shù)競爭中生存甚至發(fā)展下去，車企需要廣泛結(jié)盟。

聯(lián)盟成員不但可以共通研發(fā)成果，也可以共擔(dān)資金壓力——據(jù)公開資料，Waymo每年投入為10億美元左右；Cruise在2018年“燒”了7.28億美元；Uber過去三年投入近10億美元。

自動駕駛研發(fā)投入燒錢速度可見一斑。

傳統(tǒng)車企正飛速集結(jié)“虎狼之師”，汽車“新四化”又孕育了以特斯拉為首的造車新勢力。

在自動駕駛技術(shù)積累上，特斯拉與Waymo不分上下，甚至略勝一籌。

截至今年7月，特斯拉已交付超64.3萬輛具有自動駕駛功能的汽車，其中52.8萬輛搭載了AutopilotHardware2.0系統(tǒng)。

其自動駕駛里程達(dá)15.6億英里，占特斯拉行駛總里程(144億英里)的10.8%。

而Waymo自動駕駛車輛僅有1000萬英里行駛里程。

更重要的是，特斯拉的行駛數(shù)據(jù)全部來自現(xiàn)實(shí)世界而非測試道路。

每一臺出廠車輛，都是特斯拉的“數(shù)據(jù)收割機(jī)”。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示：“當(dāng)一輛車學(xué)到了新的知識點(diǎn)，所有特斯拉都能順勢掌握。

”車主在駕駛過程中的一舉一動，都會成為特斯拉OTA升級的數(shù)據(jù)依據(jù)。

摩根士丹利分析師看來，到2030年市場會形成特斯拉與Waymo雙雄并進(jìn)的局面。

其中，特斯拉能拿下26%的市場份額，而Waymo則緊隨其后，分走18%的份額，通用(Cruise)排名第三，占到13%的份額，而Uber則以6%的份額占據(jù)第四名。

摩根士丹利預(yù)估2030年自動駕駛市場份額制圖：未來汽車日報(bào) 自動駕駛領(lǐng)域強(qiáng)敵不斷，在谷歌擅長的娛樂信息操作系統(tǒng)領(lǐng)域，市場也未必會買單。

首先，谷歌車載安卓系統(tǒng)入場時(shí)間較晚。

行業(yè)內(nèi)相關(guān)主機(jī)廠、供應(yīng)商已經(jīng)習(xí)慣了利用現(xiàn)有開源安卓系統(tǒng)，進(jìn)行框架層面的定制化改造。

但據(jù)谷歌官方介紹，車載安卓系統(tǒng)為了保證滿足車規(guī)應(yīng)用，不像開源安卓系統(tǒng)靈活可定制、能支持任意修改編輯，車企的使用門檻變高。

再者，谷歌車載安卓生態(tài)系統(tǒng)較為單薄。

雖然谷歌已開放車載安卓平臺，方便第三方開發(fā)人員研發(fā)車載應(yīng)用程序，但仍無法與安卓開源系統(tǒng)原有的強(qiáng)大應(yīng)用生態(tài)相比。

尤其在谷歌旗下應(yīng)用無法在國內(nèi)使用的情況下，更將在中國本土面臨應(yīng)用層面的挑戰(zhàn)。

科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司、通信芯片等企業(yè)更是不會放過從移動端轉(zhuǎn)移至車機(jī)端的廣闊市場，所有人都將卯足了勁奮力一搏。

“科技公司可能跨界進(jìn)入出行服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)的某些戰(zhàn)略環(huán)節(jié)”，正如國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)經(jīng)部副部長石耀東所說，未來的汽車生態(tài)將不再是傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)金字塔形式——一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商和三級供應(yīng)商架構(gòu)，而將是一個(gè)新的架構(gòu)。

群雄逐鹿，問鼎中原的機(jī)會正向所有玩家敞開，不設(shè)領(lǐng)域界限、不分資歷深淺。

谷歌能否登上汽車產(chǎn)業(yè)鏈的金字塔尖尚需時(shí)間的檢驗(yàn)，但對于這家用科技不斷探索人類生活可能性與邊界的企業(yè)而言，汽車并不是終點(diǎn)。

(責(zé)任編輯：DF526)。