2019年，是新中國成立70周年。

這70年歲月，既是新中國的一部奮斗史，也是中國汽車行業(yè)的一部崛起史。

回望過去，伴隨著國家的日益強(qiáng)大，中國的汽車工業(yè)也從零基礎(chǔ)發(fā)展至每年產(chǎn)銷近3000萬輛，連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一。

目前，中國已成為世界第一汽車大國，創(chuàng)造了全球汽車發(fā)展史的奇跡。

如今，在新中國喜迎成立70周年之際，國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新的變革：市場趨于飽和進(jìn)入存量競爭，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化，智能化、共享化的“新四化”時(shí)代已至。

那么，在新形勢、新機(jī)遇以及新挑戰(zhàn)下，中國汽車人又有什么樣的看法和思考？ 作為國內(nèi)造車新勢力代表企業(yè)的代表企業(yè)家，作為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一位重要見證人，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪向《國際金融報(bào)》記者講述了他所熟悉的中國汽車過去70年輝煌發(fā)展史，并展望了下一個(gè)70年的汽車風(fēng)云。

三次革命史 “我們這批人都出生于70年代早期，小時(shí)候經(jīng)歷過計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的尾巴，也經(jīng)歷過經(jīng)濟(jì)局促的年代。

我從小在工廠長大，父親是一名小工廠的工程師。

我親眼目睹中國工業(yè)從低端升級(jí)到高端，從機(jī)床引進(jìn)變成機(jī)床出口。

從汽車的角度來看，新中國的汽車工業(yè)幾乎和新中國同步發(fā)展。

因此，我們這一代人對(duì)于中國工業(yè)、中國汽車都有很深的感情。

”回顧過去，秦力洪感慨萬千。

1949年10月1日，隨著天安門廣場上的歡呼，新中國正式成立。

但彼時(shí)，中國的工業(yè)可以用一窮二白來形容。

“當(dāng)時(shí)的中國需要解決的問題不是怎么造車，而是能不能造出螺絲釘?shù)膯栴}。

”秦力洪說。

記者查詢公開數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)中國工業(yè)的各項(xiàng)重要指標(biāo)均相對(duì)較差。

1949年，中國的發(fā)電量為43.1億度，而印度為49億度、日本是415億度、前蘇聯(lián)是783億度、美國更是高達(dá)3451億度；粗鋼產(chǎn)量方面，中國為15.8萬噸、印度137萬噸、日本311萬噸、前蘇聯(lián)2329萬噸、美國7074萬噸。

彼時(shí)，中國只能制造桌子椅子，茶壺茶碗。

江南地區(qū)老一輩人至今都把火柴稱為“洋火”(洋人的火柴)，釘子稱為“洋釘”。

1949年，中國的汽車、飛機(jī)、拖拉機(jī)、坦克的產(chǎn)量都是一個(gè)尷尬的數(shù)字———零。

到了1950年，新中國汽車工業(yè)正式起步，當(dāng)年3月，重工業(yè)部汽車籌備組成立。

3年后，經(jīng)過多方選址，第一汽車制造廠正式在長春成立，新中國的第一座汽車廠拔地而起。

隨后在1956年的7月14日，第一批解放牌汽車在前蘇聯(lián)的技術(shù)援助下正式出廠。

“但是我們必須承認(rèn)，這只是中國汽車的第一波革命，解決了有無的問題。

后續(xù)的第二波才開始讓汽車走進(jìn)千家萬戶。

”秦力洪表示 1983年至1985年，中國首批合資車企誕生，北京吉普、上海大眾(后改名上汽大眾)和廣州標(biāo)致分別導(dǎo)入切諾基、桑塔納和標(biāo)致505國產(chǎn)化，讓汽車第一次走進(jìn)了千家萬戶。

如今上汽大眾成為了碩果僅存的企業(yè)，但是上汽大眾引入的桑塔納，成為了中國汽車工業(yè)第二波革命的起點(diǎn)。

在上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)，蔚來汽車總部和上汽大眾比鄰而居。

在上汽大眾于上海打下第一根地基的時(shí)候，蔚來的創(chuàng)始人們還處于童年時(shí)代。

如今，談到比蔚來年長30歲的上汽大眾，秦力洪依然充滿了敬意，“合資對(duì)于中國汽車最大的功勞是供應(yīng)鏈和人才的發(fā)展，中國不僅在銷量方面是全球第一大國，在人才產(chǎn)業(yè)鏈上也是。

如果沒有合資工業(yè)，別說蔚來，任何人都造不出車。

蔚來是站在了巨人的肩膀上。

” 直至今日，合資車企依然占據(jù)中國最主流的市場。

但是，中國的汽車人并不甘心把祖國的廣闊市場拱手讓人。

從90年代末期開始，中國的自主品牌掀起了第三波革命浪潮，過程非常曲折艱難。

“想想吉利、比亞迪、奇瑞等公司創(chuàng)業(yè)的歷程，他們遇到的嘲笑、遭到的阻力超過蔚來1萬倍。

自主品牌奮斗了20多年，直到近些年才開花結(jié)果。

”秦力洪認(rèn)為，蔚來目前在輿論上的風(fēng)波其實(shí)遠(yuǎn)比先輩少得多。

上世紀(jì)90年代，中國汽車產(chǎn)業(yè)并沒有向民營企業(yè)開放，但吉利董事長李書福已經(jīng)萌生了造車的想法。

李書福先后多次向政府部門上書，希望獲得造車資格，不過得到的答案一直都是———“不可能”。

1999年，時(shí)任國家計(jì)委主任的曾培炎視察吉利集團(tuán)，李書福向他進(jìn)言：“請(qǐng)國家允許民營企業(yè)家做轎車夢。

如果失敗，就請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)吧。

” 2001年李書福終于獲得了造車資格，但是也收獲了“汽車狂人”的外號(hào)。

“要像賣白菜一樣賣汽車”、“汽車就是四個(gè)輪子加兩排沙發(fā)”，李書福的這些言論一度引發(fā)了外界的大肆嘲諷，直到吉利汽車崛起之后方才停息。

和吉利同期創(chuàng)業(yè)的比亞迪也好不到哪里去。

2003年，比亞迪的發(fā)展如日中天，尤其是在鎳鎘電池領(lǐng)域是當(dāng)之無愧的領(lǐng)軍企業(yè)；在香港上市之后，比亞迪可以輕易獲取融資，在公司發(fā)展史上首次不用再為資金問題發(fā)愁。

在公司一片大好的背景下，比亞迪董事長王傳福卻做出了一個(gè)“匪夷所思”的決定，收購秦川汽車進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

外界普遍不看好比亞迪，公司股價(jià)從每股18港元快速跌至9港元多。

為此，王傳福不得不出面解釋：“我造車是因?yàn)榭春秒妱?dòng)車在未來的發(fā)展，而我所掌握的磷酸鐵鋰電池將會(huì)在12年后獨(dú)霸市場。

”顯然，王傳福賭對(duì)了。

其他企業(yè)，如長城、奇瑞在創(chuàng)業(yè)過程中的種種心酸也“不足為外人道”。

秦力洪對(duì)此總結(jié)稱：“他們向全世界證明，中國人可以造好車。

自主品牌汽車在經(jīng)過了20年的奮斗之后，現(xiàn)在已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)市場的半壁江山。

現(xiàn)在，包括蔚來在內(nèi)的一批車企將掀起第四波浪潮。

” 第四次革命 前三次革命，中國人解決了能不能造車、造好車的問題。

隨著電氣化大潮的來臨，誕生以來一直“按部就班”發(fā)展的全球汽車產(chǎn)業(yè)終于迎來了百年一遇的大變局。

借此前所未有的機(jī)會(huì)，蔚來開始了自己的創(chuàng)業(yè)。

什么是第四次革命？ 每個(gè)人都有自己不同的理解，甚至有人否認(rèn)變革的到來。

但是市場不會(huì)說謊，2018年中國汽車銷量迎來了28年來的首次下降，僅有新能源汽車保持增長。

秦力洪認(rèn)為，在電氣化的基礎(chǔ)上，蔚來和一眾造車新勢力完全有能力在智能電動(dòng)車領(lǐng)域“換道先跑”。

同樣，傳統(tǒng)汽車巨頭也嗅到了變革的氣息。

今年3月12日，大眾汽車CEO迪斯在年報(bào)會(huì)上宣布，大眾將全面向電氣化轉(zhuǎn)型。

大眾也就此成為了第一家宣布轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車巨頭。

一個(gè)月之后的上海車展期間，世界第二大汽車供應(yīng)商大陸集團(tuán)表示，2025年公司將開發(fā)最后一代內(nèi)燃機(jī)；2040年，內(nèi)燃機(jī)將正式退出歷史舞臺(tái)，屆時(shí)將停止銷售內(nèi)燃機(jī)汽車。

大陸集團(tuán)執(zhí)行董事會(huì)主席兼首席執(zhí)行官Elmar Degenhart博士認(rèn)為，未來汽車產(chǎn)業(yè)將有三個(gè)主要方向：新能源、自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。

今年8月，秦力洪在一次媒體溝通會(huì)上表示，蔚來目前已經(jīng)進(jìn)入“淘汰賽”階段，能夠定義未來二三十年的智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品將在5年后出現(xiàn)，屆時(shí)決賽將正真開始。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，新的革命即將到來。

面臨變革的大局，蔚來需要做到些什么？秦力洪認(rèn)為，在組織架構(gòu)上、經(jīng)營理念上，蔚來都需要有所創(chuàng)新，挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存。

他說：“我們是承上啟下的一代創(chuàng)業(yè)者，在前人的基礎(chǔ)上，蔚來需要解決的不只是財(cái)務(wù)報(bào)表是否好看，更需要在理念上、管理上證明自己。

過去的合資公司都是外國人領(lǐng)著中國人，蔚來卻是相反的———數(shù)百位外籍員工，來自40個(gè)不同的國家，在中國企業(yè)家的管理下共同工作。

” 2015年，蔚來董事長李斌先后17次出國挖人，眾多外籍高管先后加入了蔚來汽車。

其中包括了特斯拉原CIO，現(xiàn)任蔚來北美董事總經(jīng)理、首席信息官、全球數(shù)字發(fā)展及運(yùn)營副總裁易蓋天(Ganesh V.lyer)，蘋果原“特殊項(xiàng)目”高級(jí)工程師，現(xiàn)蔚來自動(dòng)駕駛副總裁杰米·卡爾森(Jamie Carlson)等人。

蔚來的智能網(wǎng)聯(lián)研發(fā)中心位于美國，設(shè)計(jì)中心位于德國，前瞻工程技術(shù)中心和極限性能研發(fā)中心位于英國，全球總部和量產(chǎn)車研發(fā)中心則位于上海。

過于分散的機(jī)構(gòu)讓蔚來汽車甚至一度難以召開一場跨部門的視頻會(huì)議。

“能否運(yùn)用好這些全球人才，這是對(duì)我們提出的全新的挑戰(zhàn)。

” 其次，外界對(duì)蔚來最大的質(zhì)疑是產(chǎn)品，蔚來能不能造出好車？造出來以后，有沒有競爭力？特斯拉國產(chǎn)Model 3已經(jīng)“兵臨城下”，上汽大眾全新純電MEB平臺(tái)的首款測試車也即將在10月下線；奧迪、奔馳紛紛推出了自己的產(chǎn)品。

智能電動(dòng)汽車市場已經(jīng)有從“藍(lán)?！鞭D(zhuǎn)向“紅?！钡内厔荨?/p>

面臨競爭，尤其是處于同一區(qū)間的特斯拉，蔚來的產(chǎn)品能“打”嗎？秦力洪認(rèn)為，中國有自己獨(dú)有的優(yōu)勢。

“我們最近和小米的人聊了聊天，中國的手機(jī)為何能突出重圍，從當(dāng)初山寨機(jī)的代名詞到今天擠壓蘋果的市場份額？依賴的就是每年3-4次的高速迭代創(chuàng)新。

” 在智能汽車領(lǐng)域，迭代也成為了各大車企的法寶。

一位造車新勢力的高管向《國際金融報(bào)》表示，根據(jù)他們內(nèi)部的測算，智能汽車的軟件迭代以天作為單位，硬件方面平均每30個(gè)月就會(huì)發(fā)生一次大改。

秦力洪向記者表示，蔚來后臺(tái)每天都會(huì)收到300條以上的用戶反饋建議，相比之下，傳統(tǒng)車企的調(diào)研及季度為單位，一般最多三四千份調(diào)查，回應(yīng)的速度更慢。

“蔚來的處理是以秒來計(jì)算的。

”在用戶不間斷的反饋下，蔚來的迭代速度陡然加快，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企。

同時(shí)，相比起老公司在財(cái)務(wù)上的積累，新公司也有自己的優(yōu)勢。

造車新勢力絕對(duì)不用擔(dān)心內(nèi)燃機(jī)制造研發(fā)的冗余，人員安置處理等老問題。

新的領(lǐng)域，總有新的可能。

不過另外一方面，面對(duì)同為智能電動(dòng)車領(lǐng)域的“老大”特斯拉，蔚來的前路何在？ 8月30日，國家稅務(wù)總局公布的文件顯示，特斯拉全系進(jìn)入免購置稅名單，所有車型均降價(jià)10%，處于同一價(jià)格區(qū)間的蔚來挑戰(zhàn)不小。

面臨挑戰(zhàn)，秦力洪信心十足：“特斯拉免購置稅是正常的國民待遇。

無論外企或者自主企業(yè)，只要能在同一起跑線，所有的新勢力絲毫不懼怕競爭。

中國的汽車產(chǎn)業(yè)越來越開放，自主品牌只會(huì)越戰(zhàn)越強(qiáng)，開放是‘大浪淘沙’，讓市場來擠出泡沫，并不意味著國內(nèi)汽車工業(yè)的死亡。

試想如果這波創(chuàng)新浪潮不是發(fā)生在中國，我們連喊‘狼來了’的機(jī)會(huì)都沒有。

” 新的挑戰(zhàn) 在傳統(tǒng)汽車工業(yè)中，中國汽車都只能隨著國外車企亦步亦趨。

在電動(dòng)化智能化的時(shí)代，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)看到了“換道先跑”的機(jī)會(huì)，但是，各家國外車企也會(huì)在推出自己的智能化電動(dòng)車，特斯拉這樣的美國車企更加“先人一步”。

秦力洪認(rèn)為，想要獲得競爭的勝利，蔚來在賣好車的基礎(chǔ)之上，商業(yè)模式上的創(chuàng)新將成為關(guān)鍵。

10年前的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域曾經(jīng)“百舸爭流”，雅虎、ebay等外來巨頭“來勢洶洶”。

但在短短幾年內(nèi)，中國企業(yè)依靠創(chuàng)新完全擊敗了國際巨頭，誕生了如阿里巴巴、騰訊等一系列出色的公司。

互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“中國經(jīng)驗(yàn)”，成為了蔚來在商業(yè)模式上進(jìn)化的“靈感源泉”。

李斌曾經(jīng)在公共場合不止一次表示，如果說傳統(tǒng)車企的商業(yè)模式是1.0，特斯拉是2.0，那么蔚來則是3.0。

對(duì)于李斌的言論，秦力洪也進(jìn)行了細(xì)化。

目前，城市居民對(duì)于電動(dòng)車最大的痛點(diǎn)依然是續(xù)航和補(bǔ)能。

短期內(nèi)，蔚來有能量無憂服務(wù)幫助用戶最大程度解決問題，利用服務(wù)幫助客戶補(bǔ)能，減少消費(fèi)者尋找充電樁的難度。

而從長期來看，電動(dòng)力總成的效率也會(huì)很快趕上內(nèi)燃機(jī)。

其次，秦力洪還認(rèn)為，中國城市居民的痛點(diǎn)更多是堵車和停車，以及不透明的和令人不那么愉快的購買、用車體驗(yàn)。

這些問題，蔚來都可以利用自己先進(jìn)的服務(wù)體系來解決，和中國電商一樣，只要形成規(guī)模效應(yīng)和利用云計(jì)算系統(tǒng)，蔚來服務(wù)的效率將超過想象。

“從變革方向來說，蔚來的創(chuàng)新符合了人越來越追求便利的本性，對(duì)每一位消費(fèi)者都是減法。

” 《國際金融報(bào)》記者也注意到，在過去的一段時(shí)間內(nèi)，蔚來表示公司做出了很多的創(chuàng)新，申請(qǐng)的各項(xiàng)專利超過3000，但是外界似乎“并不買賬”，各種負(fù)面消息依然層出不窮。

“世界不欠蔚來一個(gè)理解。

”這是秦力洪的態(tài)度，更多的時(shí)候，他認(rèn)為依然是雙方溝通不足導(dǎo)致產(chǎn)生了種種誤解。

“比如，近期外界說蔚來需要30億美元來活命，這其實(shí)是誤解。

蔚來需要30億美元來研發(fā)下一代產(chǎn)品，這都是為了進(jìn)入決賽圈進(jìn)行準(zhǔn)備，而不是說今天要30億美元生存。

投資人不是慈善家。

” 與此同時(shí)，外界也一直有一個(gè)猜測，蔚來還能活多久？“最殘酷最寒冷的時(shí)候還沒有到來，蔚來絕不會(huì)倒下！”秦力洪說，“我們這一代眼看著國家從一窮二白走向繁榮昌盛。

蔚來的事業(yè)也不是單純?yōu)榱隋X。

過去的積蓄完全可以讓我們過的很沒有追求，但面對(duì)這么廣闊和令人激動(dòng)的前景，我們依然一頭扎進(jìn)去，為之而奮斗。

接下來的10年-20年，蔚來將搭建好一個(gè)新的平臺(tái)，讓下一代更加出色的人才，能夠在這個(gè)平臺(tái)上揮灑新的篇章。

” （文章來源：國際金融報(bào)） (責(zé)任編輯：DF134)。