日前，國家知識產權局商標局發(fā)布的公告顯示，小米申請的第38、39類商標“小米快遞”已經獲批。

其中39類商標的業(yè)務范圍涵蓋包裹投遞、快遞服務等內容，引發(fā)外界關于小米自建物流的猜測。

“小米快遞”的機遇與挑戰(zhàn) 7月1日下午，新京報記者在中國商標網上查詢到“小米快遞”商標的6件申請，類別包括第9、35、38、39、42五個類別。

據悉，小米公司2015年申請的與快遞單號識別相關的兩項專利，分別在2018年6月和2019年3月核準授權。

中國物流學會特約研究員楊達卿表示，小米主業(yè)是通訊產品和消費家電，如有直接控制的快遞物流實現配送上門，利于小米商城等電商提高消費體驗。

“除了提高用戶體驗外，小米還可以有效降低生產、門店經營等過程中的物流成本，增強供應鏈管理能力，給資本市場講一個更好、更完整的故事。

”貫鑠企業(yè)管理CEO、快遞專家趙小敏認為。

此前，小米電商業(yè)務一直采用第三方快遞服務。

早先小米的官方指定物流如風達經營狀況每況愈下，在“米粉”中口碑不佳，今年上半年甚至陷入“停擺風波”，順豐、圓通等快遞公司越來越多地承擔起小米商城的配送業(yè)務。

如今，第39類“小米快遞”商標的注冊成功，顯示出小米離自建物流更近了一步。

“小米快遞”將如何把握成本與利潤的邊界？ 注冊了39類商標也并不意味著小米已經可以開展快遞物流服務，小米還需要獲得國家郵政局批準的快遞業(yè)務經營許可。

趙小敏估計，小米不會等得及申請新的牌照，更大的可能性是從市場上收購一張牌照。

他認為，小米也不會采取京東那樣完全自建物流的形式，時間和效率都不會允許這種做法，小米應該會以并購、打通的方式來開展快遞業(yè)務。

楊達卿也表示，如果不是以數字化服務能力整合社會資源，快遞業(yè)務可能會成為企業(yè)經營的巨大包袱。

他告訴新京報記者，目前快遞業(yè)正處于變革期，一方面在人力上努力輕資產化，借助加盟模式、眾包模式降低人力成本；另一方面在運力科技化和關鍵物流樞紐上需要重資產化發(fā)展，該方面還處于早期階段。

如果在當下進入快遞市場，將面臨較長的戰(zhàn)略投入期。

因此，楊達卿認為，電商企業(yè)自建物流要把握成本和利潤的臨界平衡，非擁有高流量、高變現的電商企業(yè)不宜自建物流。

但在國內物流效率還有待提升的當下，自建物流的優(yōu)勢和前景還是讓許多科技和互聯網企業(yè)躍躍欲試。

趙小敏預計，小米、聯想、滴滴等諸多企業(yè)都有可能會涉足相關領域。

(責任編輯：DF506)。