編者按 補貼大幅退坡，2021年將戛然而止，國際勢力強勢涌入。

這樣的大背景下，整車廠應如何應對大幅增加的成本壓力？電池生產廠商該怎樣繼續技術創新？充電設施服務平臺如何利用好即將到來的“地轉充”補貼？在電動化產業鏈各端，大家都在思考。

在后補貼時代，海外勢力將會陸續涌入中國新能源汽車市場，這對于國內企業來說是個不能回避的事實和危機。

面對這些強勢的對手，他們將如何贏得這場開放爭霸賽？ 2019年5月11日下午，在2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，來自電動化各個細分領域的嘉賓，以“電動化：開放爭霸賽”為主題，表達了對于電動化競爭、未來發展以及電動車安全的各自看法。

對話嘉賓有真鋰研究首席分析師墨柯、孚能科技董事長王瑀、廣汽新能源副總經理席忠民、輝能科技創始人、CEO楊思枏、萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇以及安馳科技總經理徐小明。

墨柯(真鋰研究首席分析師)：我是真鋰研究的墨柯，我們是專注于鋰電產業鏈研究的機構。

接下來想請這幾位嘉賓簡單地把自己的情況做一個介紹，先從王總開始。

王瑀(孚能科技董事長)：各位嘉賓下午好！我的名字叫王瑀，我是來自于孚能科技(贛州)有限公司。

孚能科技是專注于開發生產以及銷售新能源汽車動力電池的公司，2002年在美國硅谷成立，2009年我們第一個生產基地是在江西贛州成立。

2018年，我們引進了以國新控股為領頭的投資，融資64億元人民幣。

目前公司進入到央資控股，民營體制的階段。

2018年，孚能科技的出貨量在新能源汽車乘用車市場上排名第三，僅次于比亞迪。

孚能公司是專注于做三元軟包電池的生產，在中國軟包電池出貨量連續兩年排名第一，占市場份額超過35%。

孚能科技的產品于2010年開始進入美國市場，2015年開始進入中國市場，2016年第四季度開始在中國市場大批量銷售。

2017年到2018年，軟包電池在中國市場排名第一，電動乘用車出貨量排名第三。

目前，我們和國內大部分的客戶都有合作，包括三大央企，一汽、東風以及長安。

三大地方國企，北汽、廣汽、上汽，還有兩大地方民營企業，吉利和長城。

2018年，孚能正式進入國際市場。

大家可能也看到消息，孚能贏得了迄今為止全球最大的新能源汽車動力電池訂單。

訂單是一家德國的豪華品牌乘用車廠，金額達到了將近200億美元。

孚能成為該企業獨家供應商，正式開啟孚能走向國際市場的道路。

目前孚能在中國的生產基地有兩個，一個是在贛州，目前年產能是5G瓦時，今年達產。

另外在鎮江我們新建了一個年產能為25G瓦時的工廠，今年年底投產。

目前我們歐洲選址已經結束，估計在兩周之內我們就會宣布，目標設計年產能是25G瓦時。

北美選址已經進入到最后尾聲，預計明年確定動工時間。

屆時孚能全球布局將全部完成，到2021年孚能全球的電池生產總產量可以達到75G瓦時。

謝謝大家！ 墨柯：接下來請幾位嘉賓做一個簡單的介紹。

席忠民(廣汽新能源副總經理)：各位嘉賓大家好！下面我來介紹一下我自己，就像王總一樣，我也介紹一下我們的公司。

我叫席忠民，是廣汽新能源汽車有限公司的副總經理。

廣汽新能源汽車有限公司是一個新的公司，我們成立到現在只有兩年的時間，因廣汽集團要做大做強新能源而成立，并專門在廣州番禺成立了一個廣汽智聯新能源汽車產業園。

這個產業園大概有5平方公里這么大，總投資450億元人民幣。

廣汽新能源公司是產業園的龍頭企業，我們在2018年的年底已經建成投產，年產能是20萬輛。

可以說我們是傳統的整車制造企業去干新能源的，但廣汽新能源公司是傳統企業的新勢力，我們也算是新勢力。

為什么呢？因為我們有新的理念。

從我們的工廠來講，其是一個完全按照工業4.0標準打造的工廠。

如果大家去過的或者沒去過的，可以看到我們這個工廠是一個全新的智能化工廠的概念。

總結四條，一個是鋼鋁混合，第二是完全的生態節能環保，第三個是智能決策的工廠，最重要的它是可以定制化的工廠。

如果大家關注廣汽新能源可以看到，我們在今年上海車展推出兩款車，一款即將量產，Aion S，一款在九、十月份量產，是Aion LX，全新的理念，這個車完全可以跟國際大牌在技術上并肩，希望大家在今后能夠多多關注我們傳統新勢力的廣汽新能源。

謝謝！ 楊思枏(輝能科技創始人、CEO)：大家好！各位前輩大家好！我們輝能科技跟大家不太一樣，我們是專注在固態電解質、固態鋰電的發展。

在2006年的時候正式成立，走得比較前面一點，花了六年的時間，在2012年的時候把我們第一款產品完成之后，在日本做了一個發布。

從那時候開始，我們進入到商品化的發展階段。

到2013年、2014年的時候，我們初期的產品完成。

在2013年完成之后，開始有少量的訂單。

我們算是最早專注做固態電解質進入市場的公司，你在網絡上可以看到，我們還有一些可彎曲電池，雖然跟電動車無關，但是這部分在穿戴式產品，在IOT上面都有一些機會點。

在2014年的時候有些電動車廠希望我們能夠往電池方向發展，往電動車的發展方向去走。

早期我們的固態電解質本身的阻值相對很高的，剛才看到我的報告，后來我們開始從全固態電解質改換成混合固態的狀態，2017年我們完成卷式生產的一條線，換算成車輛每年只能夠裝機一千輛，非常小的產能。

某種程度上來講，其是全球第一條卷式生產固態電解質一的生產線。

接下來在2017年、2018年，我們開始朝雙極電池包的技術發展，我們在2019年，和各個不同的電動車廠進行JDA，嘗試用固態電池形成雙極電池包，來進行樣車的展示。

技術上來看，我們在2020年的時候，進入到最新的產線，G2line。

液態電池的產能來看，我們相對小了一點，我們只有1G瓦時，證明固態電池能夠導入到動力電池的可能性。

我們采用打群架的方式，會進行技術授權，不管是雙極電池包的可能性，或者電芯技術，都可以進行技術轉移。

我們希望有機會能夠在內地有更多的合作伙伴，能夠一起把固態電池這個市場做大，也使得我們的成本能夠更大幅度的降下來。

謝謝大家！ 邵丹薇(萬幫新能源董事長、星星充電董事長)：我們萬幫是蘇皖地區最大的汽車經銷商，去年我們收入347億元，一直是在中國汽車百強榜排名中綜合評價全國第三名這么一個水平。

2014年我們成立了星星充電，既做制造，也做運營，制造領域和全球56個車企形成了戰略級的供應關系，運營領域已經成為了全國的龍頭之列。

謝謝大家！ 徐小明(安馳科技總經理)：安馳科技成立時間比較短，但是我們是出貨量前十的動力電池企業里面最年輕的，也是成立三年左右時間。

補貼利弊 墨柯：我簡單說一下，王總的孚能科技在整個全球的電動汽車的動力電池裝機量上能排在前幾位，發展非常快；廣汽是中國最主要的車企之一；輝能科技是目前中國大陸聲名最旺的固態電池企業，固態電池和鋰電池什么區別？鋰電技術發展的方向就是固態；萬幫是中國最主要的電動充電設施及運營的公司；剛才安馳的徐總說，他們是發展最快的，現在也在國內的裝機量排名中進入到了前十，看來這些企業都是非常厲害，非常有代表性。

今天我們開始我們主要的討論話題，第一個議題就是補貼政策，我們知道中國電動汽車這幾年發展非常快，去年國內的電動汽車的產銷量大概是120多萬輛，全球是210萬輛，中國占了60%。

為什么有這么快的發展？其實行業里面的人也都清楚，就是靠補貼的政策來帶動的。

補貼政策確實力度非常大，之前幾年補貼的標準一般都是有一個原則，這個原則是什么呢？就是跟電池的成本基本相當，但是很多還是高于電池的成本，也就是說一輛車可能30%、50%甚至更高的比重是有政府的補貼在里面，所以電動汽車這幾年發展非常快。

但是今年確實遇到了一個問題，補貼的標準有了大幅度的下降，中央的補貼砍了一半，地方的補貼沒有了。

地方的補貼今年完全要轉向充換電基礎設施的建設和運營這一塊。

在這么一個大的背景下，我們的電動汽車總體上還處于發展初期的階段，很多東西該投入的我們還得投入，比如技術的研發、生產設施的改進、包括充放電運營這些方面，商業模式怎么去尋找等等，要花錢的地方很多。

但是今年有可能我們企業的收益，我們的獲利至少短期內，今年來看不一定會很好。

在這種情況下，我們在座的幾位嘉賓分別代表了新能源汽車和電池，包括充換電運營的，看看這些嘉賓對這個事是怎么來看的？ 王瑀：謝謝墨總的介紹。

我覺得政府的補貼非常重要，現在突然滑坡式的退坡，對整個行業傷害還是蠻大的。

補貼可以說并不是中國的專利。

很早之前，美國的新能源補貼就已經開始。

典型的來說，比如加州500美元折扣，加上政府7500美元的退稅，加起來差不多有8000美元的補貼。

另外還有對乘用車限排量，我們中國現在也開始了，從2019年開始。

碳排量的計算，在國外很早就開始了。

這個并不代表政府的補貼就能推動新能源汽車的普及，大家看到在美國新能源汽車并沒有普及起來。

新能源汽車的爆發還是依靠特斯拉新的技術、新的理念、新的銷售方式、新的商業模式，才帶來了特斯拉目前蓬勃發展的局面。

但是中國在補貼啟動之后，整個普及非常快。

我覺得是補貼起了推動作用，另外和中央政府、各地政府支持分不開的，也和其他的配套政策分不開，使中國的新能源汽車從過去十城千輛試運行，發展到今天成為全球的領頭國家和領軍團隊。

目前，全世界包括歐洲，在中國新能源汽車的影響下，紛紛制定了新能源汽車普及或者大規模開發和投產的計劃。

孚能也是在這樣一個浪潮下最大的受益者之一，這也是為什么我們能夠簽訂這么大的訂單，未來十年接近200億歐元的訂單。

我覺得如果補貼到2020年，把動力電池公司和整車廠再送一程當然更好。

但是目前政府由于各種原因，補貼下滑。

我覺得對我們和新能源汽車公司來說，新能源確實是一個方向，未來是能夠引領，成為大規模顧客接受的產業。

前期高的投入、盈利與虧損，都不是特別重要。

重要的是我們真正能夠開發出的汽車和電池，無論在性能方面，在成本方面，都是顧客能夠接受的，使顧客能夠從現在的傳統汽車轉為選擇新能源汽車。

選擇新能源汽車不是因為政府的補貼政策，是因為新能源汽車給他們帶來完全不一樣的體驗。

墨柯：我問王總一個比較敏感的問題，因為補貼下降得非常快，車企肯定會想辦法，比如會跟您說，電池是不是也得價錢下降一點。

站在您的角度來講，跟車企在談判當中，您大概能接受怎樣一個狀況呢？ 王瑀：席總就在我旁邊，他天天逼我。

但是我們倆都要生存下去，所以我們一定會商量出一個雙方都能接受的價錢，共度難關，我們覺得這是暫時的。

我一直講一個故事，我1996年進入鋰電行業，當時我們大規模生產18650電池，當時電池才1.25安時，那時候差不多14元一瓦時，現在都低于1元了，這是三百億元到四百億元的市場。

未來新能源汽車是萬億元等級的市場，我覺得成本不是問題，成本是暫時的。

未來我估計降到五角錢以下甚至四角錢以下，我都不會吃驚，我覺得完全做得到。

未來的汽車，席總幫我們把車整個效率提升，0.1度電可以跑到100公里，我們三組電能跑300公里這樣的狀況下，具備快充和長壽命的功能。

大家可以想到，即使五角錢，才一萬五千元，一萬五千元取代發動機加上變速箱加上油箱，在中國國六、國七、國八這樣要求的情況下，未來燃油汽車是沒辦法競爭的。

席忠民：我們是主機廠，可能我的感受更加深刻一點。

因為大家看到這幾年國家的補貼確實推動了我們國家新能源汽車的發展，這是毫無疑問的。

但是國家也放出信號，補貼不會長久了，要退坡了，這個信號早就放出來了，告訴你說，你要在無補貼的時候活下去。

現在成本上的問題，我們也算過，新能源汽車跟傳統汽車的比較，我們和電池廠也在合作。

我們算過一筆成本賬，跟電池廠合作好的話，在2019年到2020年期間，我們的電動車成本和混動車的成本相當。

到2022年到2023年之間，成本基本上和傳統汽油車一樣了。

如果我們雙方合作好的話，是可以達到的，但是新能源車的競爭不僅僅是電池成本的競爭。

把成本說完了，反過來要說一下新能源汽車的競爭力在哪。

其實新能源汽車是一種技術的革命，帶來新的技術體系。

首先你要造新能源汽車，必須要用新的技術體系去造新能源車，很多傳統企業就是用油改電去造一造電動車，從無數的例證證明，油改電造不好電動車的。

從它的操控、空間，甚至從車身剛度等等，都是不匹配的。

我是搞設計出身的，我知道這一點，很多企業吃了很多虧，造新能源車，必須在電動車的專有平臺上造車。

帶來什么好處？加速，安靜，不說了，最大的好處，空間的利用率大大提高，大空間，金空間，我們確實做到了。

一個車身長度4.7米的車，我們軸距可以做到2.8米到2.9米，新能源車給你帶來大空間的用戶體驗，這是傳統車沒有的。

第二點，新能源車帶來技術革命的根據，它帶來互聯網的革命、車聯網的革命，這是傳統車沒有的。

本來就是一個互聯網的車，所以手機的生態在新能源車上體現得淋漓盡致，這是互聯網生態帶來的一個好處。

自動駕駛毫無疑問只能在新能源車上實現，未來所有科技的迭代在電動車上都表現得淋漓盡致。

第一是體驗感，第二是科技的引領，第三，服務發生巨大的變化，電動車的銷售服務和售后服務是完全一個新的生態。

傳統車還擺在4S店賣的時候，新能源車早就不是擺在4S店賣了，我們用互聯網打通我們和銷售者的通道。

原來B2B的，現在B2C了，可以用APP連接起來，去訂車，去消費。

還有服務生態，我們的傳統車壞了，開到4S店里去修，但是新能源車不需要了，所有的新能源車都在我監控之下。

在車主還不知道他的車有問題的時候，我就知道了，我可以提前告訴客戶，提前上門服務，修好。

甚至他的車都不知道的情況下，我就修好了，更好的科技在后面，這個車是一個數字化的車。

我的軟件代碼比傳統車多了很多，這個車所有的性能，軟件OTA都可以給它升級，車的性能過段時間就換一種模式，換一種他需要的模式。

我總結一下，一個是體驗感增加了，一個是科技引領增加了，一個是整個服務生態都發生變化了，所以新能源汽車不是補貼的競爭，是體驗、科技、服務生態的競爭。

只有這樣引領的企業，我想在未來的競爭中才能有出色的表現，才能占領市場，你不引領，剩下兩個字叫“出局”，要么出色，要么出局。

2019年補貼時代帶來的，表面上是成本的問題，其實是用成本逼著你提升競爭力。

國家為什么這么做？如果繼續補貼下去，很多企業繼續造低質低價的車，那也有市場。

但是外資一旦進入的時候，肯定給你沖得七零八落。

國家這么做，是培養一批引領者去引領市場，來應對我們未來國際化的競爭。

在國際化的競爭我們不會輸掉這場戰爭，這是國家的初衷，也是我們這些企業所能做到的。

謝謝！ 楊思枏：固態電池并不是現在的主流，因為日本的幾個主要電池廠進入到這個市場上，大家都說2019年是固態電池的元年，不過我認為大規模量產還需要時間，原則上還要到2021年-2022年的時候才可能是固態電池爆發的時間點。

當然爆發的過程中大家也提到，必須要有商業化的可能性，剛剛說到成本就是很大的問題點，我們真正拿出來的時候可能已經沒有補貼問題。

但是，不管任何一個技術進入到規模市場上都必須得要面臨成本的問題，雖然固態電池本身在某些地方可能相對是好的，但是成本上還是要考量如何與現在的液態電池做比較。

在能量密度方面，固態電解質材料密度造成了固態電池這方面要稍微差一點。

不過因為了有了雙極電池、電池包這樣的技術，使得成組效率提升上來，這時候我們在能量密度和成本上就有機會實現和現在的液態電池接近，同時采用相同的活性材料。

當然，還要提到固態電解質本身成本較高的問題。

從長遠分析看，規模化之后，固態電解質因為它本身的合成與材料本身沒有使用稀有金屬，其實還是有機會與現在的液態電池去做比較。

但是，在規模成長過程當中，市場到底給不給我們機會這也是一個問題。

所以我們創立了一個新的商業模式，當然也不是我們獨有的概念。

在1994年-1997年的時候，美國有一個叫貝爾實驗室的，他提到高分子電池，我們現在就有點像那樣的狀況，等于我們會把所謂的雙極電池進行授權，提供給電動車廠。

另外，我們電芯的技術也有可能授權給電動車廠或者電池廠，大家一起來做固態電池。

因為這樣的關系，市場會不會給我們機會，如果短期之內有聯盟內比較多的成員大家一起投入到固態電池上，固態電解質的價格在20GWh的狀況下就有可能和現在的液態電池接近，所以這樣的機會點就會形成。

當然退補之后，大家可能會稍微延遲研發費用的投入，畢竟固態電解質我們發展將近12年了，總投入已經超過1億美元以上，大家不用重新走一次。

這件事情如果說用技術發展的角度來看，我覺得我們也可以運用這樣授權的方式，讓大家降低進入門檻，減少大家在研發費用的投入，這個是現在我們輝能對于整個產業略盡的一些力量。

邵丹薇：對于補貼退坡我一直認為，總體上來講是利大于弊，因為我們算成本不能光算它的物料成本，還有很多的管理成本、營銷成本、運營成本。

我做充電設備的制造，這個領域過去幾年有一個非常有趣的現象，叫做“一二三四規律”，就是每年的一季度我出貨全年產能的10%、二季度出貨20%、三季度30%、四季度40%。

但是為了要滿足四季度40%的生產增值，一季度工廠得開著、人得養著、營銷費用得支出著，如果把這些費用都分攤進去，實際上如果沒有那么大補貼的干擾，我反倒覺得平均一下產能我們的費用還可得降一半，所以不能光看這個成本。

我們從身邊朋友反饋來看，大家缺的是更好的電動汽車，而不完全是更便宜的電動汽車，我相信我們國家的電動汽車朝更優產品的路上走是大有出路的。

徐小明：我覺得剛才墨總提到的這點，我作為參與這個行業很多年的人感觸很深。

在2019年6月25日之前，所有的汽車廠買的電池都是免費的，6月25日之后電池要主機廠來掏錢了。

因為剛才墨總也算了那個賬，之前所有的國家的補貼是能夠全部覆蓋電池的成本，甚至還略有多余。

所以現在在中國補貼從2009年十城千輛開始也進行了十年時間，毫無疑問把中國整個新能源汽車催生成全球最大的市場，有非常多的優點。

但是在最近兩年，隨著補貼逐步的變化、政策的變化，應該說它的劣勢越來越凸顯。

所以說補貼降低對于整個行業來說，我個人認為應該說是一個利遠遠大于弊的事情，包括邵總、廣汽的嘉賓都講了這點。

為什么說降低補貼利大于弊？因為還按原來的補貼方式，大家不是說一門心思的想去怎么造一款真正老百姓需要的車，而是怎么造一款迎合于補貼能夠利益化最大化的車。

我看見有很多買了電動車的老百姓，也有很多包括網絡上有各種各樣的偏見，認為電動汽車純粹就是一個騙補貼的工具。

話說得很偏激，但是也是沒有辦法，因為對于主機廠來說、對于電池廠來說，國家政策年年變，大家的車包括開發都跟不上，只能倉促推出去，造成不好的惡劣影響。

所以后面補貼降低了，大家都能靜下心來，包括主機廠，包括我們電池廠，認認真真地做產品。

不是說今年要把能量密度搞到多少，明年我要搞到多少。

主機廠也是疲于奔命，我今年要猜到底裝多少度電、我的車續航里程達到多少，這樣對于整個行業的發展毫無疑問是不利的。

所以補貼降低之后，我覺得可能還是有兩點工作要做：第一點，對于我們電池廠來說還是要技術創新，因為電池成本要降低還是主要依賴于技術創新、在于能量密度的提升。

第二點，上下游的緊密合作，之前，可能國內除了比亞迪做一體化整合，大家都是各自為政，有很多東西都是可以整合在一起的，這樣對成本的降低優化是很大的幫助。

第三點，可能對主機廠來說要更多的扶持一些電池廠，現在這個發展態勢，如果主機廠面臨市場占有率接近50%的企業，即便主機廠非常強勢，但也沒有任何的溢價。

安全應放在首位，不懼競爭 墨柯：謝謝各位嘉賓。

我簡單的總結一下，因為補貼的大幅退坡，我看孚能科技應該是心里最踏實的，因為他們剛剛被央企控制，資金方面應該不用發愁，短期內應該能夠應對這個困難，沒有太大問題。

剛剛徐總所說的讓我感到有心里觸動，我可能會用個比喻來給徐總的話做一個總結。

就像功能手機和智能手機一樣，現在這個時代功能手機很便宜，兩三百元，智能手機很貴的，現在讓你買手機你會買什么？肯定還是會買智能手機，這個其實就是傳統汽車和電動汽車可能是一樣的差別。

對于輝能的楊總來講，確實他可能體會不到補貼這么快速下降的痛苦，因為他們的產品按照計劃也是在2021年，2021年的時候肯定是沒補貼的。

王總，其實我覺得今年政策對于充電電設施的建設和相關的運營倒是有幫助的，去年其實就已經說了，讓把地方補貼轉向充換電運營設施這方面，但是當時很多地方政府并沒有轉，所以當時的建議在今年就變成強制性的，這個我覺得倒是會有利于推動今年的充換電運營有一個很好的發展。

其實徐總倒是給我們指出了如何面對這個政策，就是補貼快速退坡下來，我們正確去解決。

剛才在座的嘉賓，我大概也聽到了，我在很多企業走訪當中也感覺到了，面對補貼退坡徐總看來是利大于弊的，怎么來解決，第一個，我們要把技術做得更好，把技術能力給提升，把產品這方面更多的消化一些，另外，上下游之間要更緊密的合作。

謝謝幾位，都說的非常好。

接下來還有兩個問題，這兩個問題我們就并做一塊，也請各位說一下。

第一個，我們也知道，電動汽車的事故問題明顯有增多的趨勢，尤其我的感受特別明顯，為什么呢？因為基本上出現一次事故之后我都會在微信里收得到相關的信息，總會有人來問是怎么回事，只是看這個車燒我肯定也沒有辦法來了解這個問題在哪里。

總體上，媒體報道，去年電動汽車的事故數量有48起，其實從我的微信里面收到的，簡單統計一下七八十起是有的，真正的可能比這個還多。

電動汽車的安全確實會是一個問題，這個也是需要我們各位在座的嘉賓看看怎么來看這個問題。

第二個，我們這個主題“開放爭霸賽”，什么叫開放呢？習主席我記得他好像強調過好多次，中國肯定會越來越開放的。

現在我們的電動汽車市場，包括運營也好，包括電池的供應也好，甚至包括車輛的產品，海外市場上進來的還真的不是太多，因為存在著一些“玻璃門”，尤其是補貼政策這一塊。

將來2020年補貼取消，2021年我覺得可能會相對來講更加的開放，這些國外的巨頭都會進來。

對于我們國內從業的企業該怎么去應對，也想聽聽各位嘉賓的意見。

簡單說這兩個問題，第一個安全問題，第二個大家在這個平臺上競爭的問題。

王瑀：我是搞電池的，電池是個能量包，與目前的燃油汽車能量儲存方式不太一樣。

電池是能量都儲存在電池里面，傳統燃油汽車是所有的能量都儲存在汽油箱里面。

同樣的問題，這么高的能量，肯定它有問題，包括汽油也一樣，如果濫用的話都會有安全問題。

我說的意思是，任何一個能源達到這樣一個能量的話，都會有它安全的隱患。

必須在正常的情況下使用才能保證它的安全。

電池作為新生事物，尤其用在汽車上，過去我們用在手機上，經常發生一些召回的現象。

鋰電池從1990年投產到今年，在整個工業界來說是非常短的一個歷史。

我們對電池的理解還沒有達到像我們對汽車百年產業理解這種程度，在使用過程中、生產過程中，各方面我們都會存在一些不可控，有些還在學習的過程。

但是我們堅信在未來的過程當中，會找到解決這些問題的技術和方案，確保電池的安全能夠得到保證。

具體的安全機理，為什么會產生目前這種現象，我不詳細介紹了，因為太多的技術在里面。

對我來說，我們要做的電池，不說達到一個完全不能起火，或者說完美的裝置，這是做不到的。

就像汽油、氫氣都是一樣的，包括鉛酸電池，你在非正常使用情況下，也會爆炸。

在歐洲和美國出現汽車自燃的，其中有大約30%是由于鉛酸電池造成的。

大家認為鉛酸電池很安全了，但是濫用也會出現問題。

我們和整車廠一起工作，做電池目前努力的方向，一是我們要使電池在發生任何情況時，能夠有預警、可控，能夠做到前期的預測，把它迅速解決。

另外一點，在發生安全事故的同時，我們給客戶足夠的時間可以逃逸。

電池和汽油不同，汽油可以瞬間燃燒和爆炸，但是電池不會，電池會給你足夠的時間，尤其是軟包電池，我在這里不做廣告了。

它會給你足夠的時間能夠逃逸，但是我們現在遇到的另外一個問題，就是我們現在整個國家，還有技術部門、消防部門，還不知道用什么辦法能夠撲滅電池的燃燒。

這都是過程中發生的問題，我們堅信這些問題在我們未來工作當中都會一個一個解決掉，為顧客提供一個安全、舒適、智能化的整車。

至于液態電池和固態電池，競爭早就出現。

我記得我做電池的時候，開始都是液體的，1996年我帶領領導小組做凝膠電池，我們采用卷繞式的，跟疊片式的競爭。

所有的手機、計算機找不到其他形式的電池，全是卷繞式的凝膠電池。

我們也努力做固態電池，但是到目前為止，我們也沒成功，至少小電池方面沒有成功，一直沒有找到一個好的辦法，該試的東西都試過了。

在汽車電池方面，我們也在逐漸朝這個方向去努力。

從目前的液態、凝膠到未來的固態，宗旨就是一個，來改善我們電池的安全。

這是我們未來發展的方向，我也堅信有一天我們一定會解決這些問題。

過去我們遇到的所有問題，跟固態電池有關的所有問題和凝膠電池等等，我想在未來都會解決掉。

因為我不太了解輝能這個公司具體的技術細節，我也非常希望看到，像輝能這樣的公司能夠率先把固態電池投入到產業化當中去，來引領下一代電池的發展。

另外一點，我也同意墨總、席總和邵總的意見，剛才我也舉了例子，在美國并不是補貼推動了新能源汽車的普及、爆發和增長。

而是因為特斯拉這個車做的適合了我們下一代，尤其是年輕人的需求。

所以我想做一款像智能手機一樣的車，那就是未來我們滿足下一代汽車的需求。

電池只是其中的一個零部件，當然我們希望把我們的零部件做得可靠、安全、成本低，來支持整車廠車的發展，滿足客戶的需求。

謝謝大家！ 席忠民：這個問題是電動車回避不了的問題。

其實電動車電池技術所有行業，包括王總所有搞電池的，鋰離子電池只是一條路線，其他的路線是不成熟的。

我們要走電動化，只有走鋰離子電池這條路線。

但是現在問題出現了，有一個好處大家看到，現在技術要求規范上面也不要求高能量密度了。

原來補貼上還有能量密度，還有存儲密度的要求，大家拼命把能量密度做高，安全性降低，現在意識到這個問題，不追求高能量密度，安全性有了保證。

但是這個問題也不能回避，昨天工信部辛部長開會，對電池怎么做，怎么敬畏安全，我們是可以做到的。

比如大家合起來做設計，電池包的設計、驗證，包括生產線所有的工藝控制，我想所有的電池廠都在努力朝這方面做。

所有的實驗都在做，但是這是不夠的。

我們廣汽怎么做呢？我跟大家分享，我們怎么來敬畏安全？ 第一是設計，最關鍵是熱失控的軟件怎么控制，熱失控的軟件，怎樣在它沒有到的時候把它控制住，軟件的優化非常關鍵。

我們對軟件的控制是非常嚴謹的。

第二個，電池包到了工廠里面要做檢測，電壓壓差要做檢測，在裝配的過程中，在下線過程中都要檢測，一直賣到客戶那一刻都在做檢測，他的檢測數據要跟我入庫生產環節、下線入庫的數據做對比。

做對比之后，沒有什么變化，我才交給客戶的。

交給客戶我也在管，所有的電動車都在我們監控之下，有溫度監控、電壓監控、壓差監控。

監控不止一個，廣汽研究院在硅谷有一個監控，廣汽大數據中心有一個監控，我們廣汽有四個監控系統在盯著所有的電動車。

一旦發現有爆發安全性的問題，我們馬上就出動，去把那個車找回來，把它提前做分析。

不讓這個事故爆發，這是我們敬畏安全。

未來怎么做？還是要靠電池廠的科技進步，從液態到半固化態，甚至到固態，我希望這個事情來得越快越好，這樣的話，我們能徹底消除隱患。

我前面說的那些東西，是所有電池廠也好，主機廠也好，都要有敬畏安全之心，把這些工作條條落實到位，做好，來保證用戶的安全。

楊思枏：固態電池在安全性上來講，天花板基本比液態電池高很多，當然不是所有固態電池都能夠有很好的表現。

比如說像固態聚合物和固態硫化物安全性不見得會比液態電池有非常大幅度得改善，但對于固態氧化物這部分，不管是半固態或者全固態，它在這方面是有很大的優勢的。

因為有人曾經說過，電池是一個反應器，出廠后才決勝負，另外一種說法，電池不是被動危險，而是主動危險，就好比給你一個汽油箱，同時給你一把火。

因為，在穿刺等各種各樣的狀況下都容易有一些危險存在，固態電池的出現就是要解決掉這樣的問題和狀況。

我們與國際上的比較來看，歐美現在量產時間點大部分都是在2025年以后。

日本、韓國基本上也是，大概只有豐田早一點，是2022年。

至于國內固態電解質市場，大概是在2023-2025年左右。

我們基本上在2021年能夠先提早完成這部分。

報告給大家另外一個好的消息，除了半固態之外，我們也在做另外一種混成固態的全固態概念模式。

我相信未來非常有可能用固態聚合物、固態硫化物和固態氧化物三種進行混合，成為一個全固態的模式，這個比現在半固態更好。

在固態方面，我們非常樂意和中國內地所有的電池廠和電動車廠一起努力。

如果大家進行技術分享，我相信我們有機會比現在國外的電池廠、電動車廠更快地進入到固態下一代發展。

當然，在使用上固態電池不可能取代所有液態電池，我們比較適合增程型或者混合動力等，這種動力電池性型的狀況。

在短時間之內，固態是沒辦法完全取代液態電解質電池。

謝謝！ 邵丹薇：根據現在的國標要求，充電是被動的做安全。

我們去年不管發生多少起，記載是48起，得出了兩個結論。

第一個結論，80%的起火原因是在車端或者電池端；第二個結論，90%以上的起火是發生在充電環節或者充完電90分鐘以內。

這說明充電對起火這件事情，雖然它是一個被動方，但是它是高場景的刺激的一方。

為了防止起火事件的發生，我們做了三次遞進式的改良。

第一次比較粗暴，充電充到95%的時候，我們平臺就下指令停止。

經過這樣的測試以后，至今為止確實沒有發生過一起起火事故。

但是造成了很不好的用戶體驗，客戶說在你這兒充不飽，在別人那兒就能吃飽。

后來我們做了第二次，就是被動防護，我們通過樁端的設備端的邊緣計算，來耦合每次充電的負載，然后我們的樁端自己去判斷，覺得它已經吃飽了，我們樁端就會給平臺發指令。

這樣還是不能做到最好的防護，馬上在這個月底我們要推出安全小黑盒，這次是主動級的防護。

不僅是從樁端的邊緣計算，從平臺端，每輛車過去的充電曲線我們都有。

每次充電的時候，都要對比這輛車在過去時候每次的充電曲線，只要發生異常，我們的平臺就會輸出指令，就會判斷這輛車是不是在充電時有危險性。

我們不斷對每輛車型進行遷移和認證，這樣真正做到主動防護。

在這個項目里面。

我們大概突破了11項關鍵技術，雖然現在的國標要求，充電是被動的，車充飽了，就不喂了，車說餓，我還喂著。

但是我們希望成為一個智能的保姆和阿姨，孩子不說，我也知道什么時候不能過度喂。

這是在充電的問題上。

關于未來國際品牌進來的問題，我覺得以后的競爭不再是一個企業和另一個企業的競爭，而是一張價值網與另一張價值網的競爭。

一個企業能不能成功，在很大程度上取決于他與誰同行。

無論這家企業的技術儲備多么的豐厚，也不論他到底是個國際品牌還是一個內資的企業，或者是造車新勢力，將來這家企業能不能走到最后的終點，很大程度上取決于他是不是有更強的價值網的建設能力、更強的供應鏈的整合能力、更強的生態鏈的駕馭能力。

謝謝大家！ 徐小明：說到電動汽車安全，剛才墨總講的還不多，從2018年到現在尤其是2019年，包括上個月連續發生的事情，身邊有些朋友打電話咨詢這個事情，對這個事情非常震驚，怎么這么可怕？最近發生這么多安全性事故，跟兩點是有關系的。

首先，剛才就像王總講的，電池和汽油是能量密度很高的東西，它是有比較高的危險系數的。

我們怎么防護，在過去的三年左右的時間里面，我們對電池過多偏向某一點，某一個性能的追求，而忽略了安全，或多或少。

不能說忽略了，只是說沒有把安全放到非常重要的位置。

但是去年主管部門把安全的位置重新提到非常高的高度，如果這個問題不解決，電動汽車會成為公害，網上的段子不少，不敢把車停在電動汽車旁邊，如果是個綠牌車，把車挪一下，燒了到時候算誰的。

整個政策的指引，這個方向已經扭轉過來。

大家知道為了提高能量密度，我們做電池的，也是迫于各種壓力，把應有的安全防護都進行了適當的簡化。

這個也是沒有辦法的事情。

第二點，跟政策的變化也有一定的關系。

每年的變化，導致大家的產品，包括我們電池產品，包括整車產品，并不能得到充分的驗證。

對于整車來說，他們原來做機械的更多，而對于電池來說，它本身是一個活的東西，從它生產制造出來到最后退役，并不是一成不變的。

而且這個過程中，它的各種性能都發生了各種變化，包括它的容量、電阻，甚至包括電池的安全性。

新的電池有可能安全性非常好，但是用個三五年，循環兩三千周，一兩千周之后，電池安全性會變差。

邵總講到這一點，你們可以多對比一些數據，電池越到最后，充放電就會越差，我們把安全重視之后，首先根據需求來做電池。

不是像以前那樣，我們必須要把能量密度做到多高，必須要把車上堆多少電池，想盡辦法，挖空心思往上面裝電池，這樣我們能夠把真正的時間留下來，思考怎么做一款好的車，怎么做一款好的電池，讓車也好，電池也好，有充分的認證時間，而不是匆忙的推上馬，這個對電動汽車的安全性會有很大的一個提升。

剛才墨總講的關于國外品牌進來，我們本身不是做車的，我相信一點，如果說技術差距，我們在燃油車上的技術差距會更大。

在電動車上，中國首先技術差距與國外并不大。

第二，中國已經有這么大的市場推動，大家做了這么多前端的實驗，積累了這么多經驗，在電動汽車領域，如果要說競爭，我們更加不懼國外的這些競爭對手。

墨柯：謝謝各位嘉賓。

我最后再講兩句，總結一下。

可能對安全問題，我想我們業內的企業不管是車、電池還是充換電設施的，剛才幾位嘉賓也說了，大家都在花120%的能力，我們去盡可能的提高這個產品的安全。

但是至于為什么還是會有這么多事故，原因可能會很多。

比如政策的要求是不是太激進了一點，對能量密度這些方面，再比如，電動汽車受關注度比傳統的汽柴油車要高得多，一旦有問題會放大，這些原因都有。

當然，電動汽車的問題出現了，業內人士都是跟我一樣的想法，問題出來了，我們就勇敢的去面對，想辦法去解決。

總體上，不能因噎廢食，電動汽車的電動化肯定是一個無可質疑的方向，要堅定地走下去。

第二關于開放競爭這一塊，邵總說了一下，其他的嘉賓都沒說。

但是我覺得沒說的基本上我也聽出來這個意思了。

第一個，開放競爭的市場必然要到這一步的，這是第一個。

第二個，汽車商業評論前年的一個論壇也說了，與狼共舞，可能也有變成狼的機會。

總體上來講，我們企業還是不太懼怕這種競爭的。

從中國加入WTO以來，其實這些年的經歷也見證了這一點。

我就簡單總結這些，其實我還有很多問題想問這些專家，因為時間確實有限，我們這個環節就到此結束。

謝謝大家！ （文章來源：汽車商業評論） (責任編輯：DF052) 鄭重聲明：東方財富網發布此信息的目的在于傳播更多信息，與本站立場無關。

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