年初至今，燃料電池指數(shù)大漲70.48%，跑贏大盤。

這與今年補(bǔ)貼向燃料電池傾斜不無關(guān)系，與燃料電池汽車在市場上實(shí)實(shí)在在的進(jìn)一步推廣也直接相關(guān)。

據(jù)了解，燃料電池汽車有望在2019年正式實(shí)施“十城千輛”推廣計劃。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前涉足燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游環(huán)節(jié)的A股公司已經(jīng)超過20家，但大多處于技術(shù)儲備階段。

業(yè)內(nèi)人士接受《紅周刊》采訪時表示，氫能投資目前仍在概念炒作階段，并沒有太多明確的投資邏輯，只有炒作邏輯——誰布局多，誰用力猛，誰獲得資金支持的可能性就更大。

當(dāng)然，也有業(yè)內(nèi)人士指出，個別公司是“真跨界”。

氫能領(lǐng)域隱現(xiàn)“連續(xù)跨界”公司 《紅周刊》記者了解到，目前國內(nèi)廠商在產(chǎn)業(yè)鏈的布局較為完整，不過，不少在此前涉足燃料電池領(lǐng)域的上市公司至今仍處于技術(shù)儲備階段，甚至有些公司還面臨著虧損的尷尬。

比如，宗申動力1月份在互動平臺上公開表示，公司針對氫燃料電池及其相關(guān)核心部件已有多款產(chǎn)品布局準(zhǔn)備，但均處于研發(fā)準(zhǔn)備階段。

此外，富瑞特裝旗下子公司富瑞氫能成立兩年之后，2018年上半年，仍然虧損709.38萬元。

而且，尚未等到富瑞氫能盈利，富瑞特裝就在當(dāng)年7月將所持有的富瑞氫能股權(quán)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓。

一位對新能源產(chǎn)業(yè)鏈頗有研究的券商自營部門負(fù)責(zé)人告訴《紅周刊》記者，當(dāng)前階段，涉足氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的公司魚目混珠，誰能最終脫穎而出，還很難下定論。

而且，有不少參與公司正是因?yàn)榇饲霸诩冸妱宇I(lǐng)域發(fā)展并不理想，才將目光轉(zhuǎn)向了氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈。

“純電動車的核心技術(shù)主要體現(xiàn)在電池、電機(jī)、電控。

這些核心技術(shù)的格局目前基本上已經(jīng)穩(wěn)定，后發(fā)制人的機(jī)會則微乎其微。

所以，一些急于尋求轉(zhuǎn)型突破的新能源企業(yè)才大舉布局氫能源產(chǎn)業(yè)。

”上述負(fù)責(zé)人對《紅周刊》記者表示，南都電源原來就主要做鉛酸電池，后來轉(zhuǎn)型做鋰電池，最后鋰電池也沒做好，現(xiàn)在又涉足氫燃料電池。

“相反，比亞迪、寧德時代、國軒高科這些在純電動產(chǎn)業(yè)鏈里面相對擁有競爭優(yōu)勢的龍頭公司，目前發(fā)展重點(diǎn)還是在純電動領(lǐng)域，沒有實(shí)質(zhì)進(jìn)入到氫能源領(lǐng)域。

” 雄韜股份作為氫能源產(chǎn)業(yè)鏈本輪上漲龍頭，今年以來備受資金追捧，年初至今累計漲幅高達(dá)210%。

在上述負(fù)責(zé)人看來，雄韜股份同樣是在鋰電池領(lǐng)域沒有占到太大優(yōu)勢，所以才全力投入氫燃料產(chǎn)業(yè)中，對氫能應(yīng)用進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

“雄韜股份目前百分之百要在氫能源領(lǐng)域發(fā)力，說實(shí)話，公司的實(shí)力還是相對較弱，有很大的不確定性。

但對二級市場來講，短期是沒有辦法證偽的，這種公司更受炒作資金青睞。

” 大多數(shù)是炒概念 除了自主研發(fā)，近年來亦有不少A股公司通過參股、合作的方式介入燃料電池領(lǐng)域。

比如，長城電工、南都電源參股了從事燃料電池產(chǎn)業(yè)化的新源動力；大洋電機(jī)在2016年認(rèn)購全球氫燃料電池龍頭巴拉德9.9%股份，并獲得巴拉德氫燃料電池技術(shù)授權(quán)；德威新材在2016年投資1000萬美元取得美國混合動力公司10%的股權(quán)，同時投資1000萬美元取得其子公司美國燃料電池55%的股權(quán)；2018年，中材科技的子公司與韓國斗山摩拜創(chuàng)新公司簽署“燃料電池?zé)o人機(jī)儲氫氣瓶共同開發(fā)”戰(zhàn)略合作備忘錄。

這些公司在今年以來的上漲行情中，股價均有不俗表現(xiàn)。

正如對于雄韜股份股價走俏的態(tài)度，接受《紅周刊》采訪時，不少券商研究人士表示，從基本面角度，目前氫能概念并沒有太多明確的投資邏輯，只有炒作邏輯——誰布局多，誰用力猛，誰獲得資金支持的可能性就更大。

“但對于很多追求確定性的投資者來說，短期內(nèi)確實(shí)不太適合介入。

更何況股價上漲了這么多，很多公司的估值已經(jīng)不便宜了。

” 氫燃料“并購潮”撲面而來，不免讓人對并購標(biāo)的的質(zhì)量提出疑問。

2018年8月，猛獅科技將旗下專注燃料電池開發(fā)的上燃動力轉(zhuǎn)讓給長城汽車，有消息稱，長城汽車有意在2022年正式推出首款燃料電池汽車。

不過《紅周刊》記者發(fā)現(xiàn)，上燃動力的技術(shù)可能有些“老舊”。

根據(jù)公開信息，上燃動力在2008年推出20輛帕薩特領(lǐng)馭燃料電池車服務(wù)奧運(yùn)會，不過，隨后公司在燃料電池領(lǐng)域的應(yīng)用便再無消息。

更重要的是，根據(jù)專利檢索及分析網(wǎng)站記錄的專利信息，上燃動力在2003~2007年間，共有99項專利獲得授權(quán)，其中發(fā)明專利46項；但在2013年至今，上燃動力的授權(quán)專利總數(shù)下降為10項，其中發(fā)明專利僅有兩項。

一位不愿具名的券商分析師告訴《紅周刊》記者，10多年前他在實(shí)業(yè)領(lǐng)域做清潔能源配套產(chǎn)品的時候，就與新源動力等公司有過合作。

他表示，國內(nèi)很多公司在氫能源領(lǐng)域的起步其實(shí)比較早，上燃動力很早就和企業(yè)聯(lián)手在客運(yùn)領(lǐng)域進(jìn)行嘗試。

但是過去10多年，氫能源在國內(nèi)并沒有打下很好的市場基礎(chǔ)，從而導(dǎo)致科研效果不及預(yù)期。

“目前，政策支持力度在加大，普拉格和巴拉德等一批海外最好的燃料電池企業(yè)也在和國內(nèi)公司合作，現(xiàn)在的技術(shù)相較于10年前還是有比較大的進(jìn)步。

而且，上燃動力能被長城收購，也說明本身還是有些技術(shù)積累的，只是后續(xù)還需要對技術(shù)落地情況進(jìn)行持續(xù)關(guān)注。

” 對于公司所并購標(biāo)的質(zhì)量如何判斷，信達(dá)證券能源行業(yè)首席分析師左前明對《紅周刊》記者指出，關(guān)注企業(yè)發(fā)明專利的多少是其中一個判斷方法。

另外，如果投資者對于技術(shù)不是太了解，可以通過管理層及研發(fā)人員背景、公司研發(fā)投入、公司在產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源、公司資金供應(yīng)情況、公司協(xié)調(diào)政府關(guān)系的能力等角度側(cè)面入手進(jìn)行判斷。

濰柴動力的確定性相對較大 對于有些氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的概念股來說，其價值可能不是其獲得的專利數(shù)量所決定，而是由其間接擁有的專利數(shù)量以及產(chǎn)業(yè)鏈整合能力。

有分析師接受《紅周刊》采訪時指出，濰柴動力就是這樣的標(biāo)的。

“從技術(shù)實(shí)現(xiàn)性的角度，濰柴動力的優(yōu)勢目前是最大的。

一方面，濰柴動力入主美國燃料電池龍頭巴拉德——該公司從1991年到2017年5月共計在全球11個國家、2個知識產(chǎn)權(quán)組織申請了1359項專利；另一方面，濰柴動力也有自己的商用車生產(chǎn)業(yè)務(wù)，可以將燃料電池優(yōu)先用于自己的商用車上。

類似比亞迪，電池出現(xiàn)任何技術(shù)問題，整車即可形成快速反饋，畢竟公司內(nèi)部溝通效率要快得多。

”前述自營部門負(fù)責(zé)人表示。

據(jù)了解，濰柴動力主要以長途運(yùn)輸?shù)闹匦蜕逃每ㄜ嚇I(yè)務(wù)為主，純電動電池技術(shù)基本上不會滲透到這個領(lǐng)域，燃料電池相對就很合適。

所以，不少業(yè)內(nèi)人士在接受采訪時均認(rèn)為，濰柴動力對于燃料電池的布局從戰(zhàn)略方向上來看還是比較正確的。

左前明告訴《紅周刊》記者：“雖然氫能源車相對處于研發(fā)布局階段，近幾年暫時沒有量產(chǎn)計劃，但氫能源車的發(fā)展路徑可能會類似于早期的純電動車——先從客車、大巴車、貨車逐步向乘用車滲透。

”從某種意義上來看，濰柴動力應(yīng)該算作產(chǎn)業(yè)鏈上最早受益的一批氫能源標(biāo)的。

不過，濰柴動力在產(chǎn)業(yè)化上的成功也并不意味著能夠在二級市場的股價上有所表現(xiàn)。

“從產(chǎn)業(yè)化的角度，濰柴動力肯定是最受益的標(biāo)的。

但作為整個上市公司來說，它體量很大，由此導(dǎo)致氫燃料業(yè)務(wù)占比較小，投資者還是不能盲目樂觀。

”上述負(fù)責(zé)人如是說。

（文章來源：證券市場紅周刊） (責(zé)任編輯：DF406)。