近日，工信部、科技部等八部委聯合發布了《在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》，鼓勵汽車及相關零部件生產企業開發甲醇乘用車等車輛滿足市場需求。

這意味著“甲醇汽車”這一“孕育”多年的細分領域再迎政策利好。

但眾所周知的是，盡管在政策層面有所關照，但甲醇汽車在私人市場的落地與應用上卻沒有太大起色。

那么，此次政策利好能否助力甲醇汽車迎來發展？這一問題似乎也有待進一步考證。

●甲醇汽車再迎利好目標直指“落地” 實際上，甲醇汽車已經不是第一次迎來國家政策層面上的利好，早在2012年工信部就曾下發《關于開展甲醇汽車試點工作的通知》，鼓勵甲醇汽車的發展。

但與此前《關于開展甲醇汽車試點工作的通知》重在推進對甲醇汽車技術現狀與運行管理經驗的評價不同，此次《在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》的發布，不管是其“提高市場應用水平”的指導思想，還是其“加快甲醇汽車制造體系建設”、“推進甲醇燃料生產及加注體系建設”、“加快標準體系建設”、“鼓勵甲醇汽車應用”等六項具體原則，其指向性均非常明確，那就是甲醇汽車的真正“落地”。

此外，“指導意見”當中明確提到的“鼓勵有條件地區的市政車輛、公務、出租、短途客車、專線物流運輸等領域使用甲醇汽車”、“給予符合中國第六階段機動車污染物排放標準和甲醇汽車排放限值要求的甲醇汽車購買、運行等應用優惠政策”、“研究將甲醇汽車納入《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》管理”等條目更是凸顯了國家層面推進甲醇汽車落地的強烈意愿。

●甲醇汽車發展并不盡如人意 與國家政策層面的迫切希望形成對比的是甲醇汽車的發展現狀。

在發布《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》之后，工信部在第二天發布了一份對“指導意見”的解讀。

工信部的解讀中顯示，自2012年實行試點之后，全國有10個城市先后進行了甲醇汽車示范運營。

而全國試點投入運營的甲醇汽車數量達到1024輛，車輛總運行里程超過1.84億公里，單車最高行駛超過35萬公里，累計消耗甲醇燃料超過2.4萬噸。

此外，共有9家甲醇汽車生產企業和32款甲醇汽車產品登入工信部汽車產品目錄。

單從數據層面上看，甲醇汽車試點工作的成績非常不錯，但也有一些地方不盡如人意，比如對比新能源汽車(目前國家政策層面甲醇汽車未被納入到新能源汽車范疇)，甲醇汽車在私人市場的拓展方面進程較為緩慢。

當然，甲醇汽車發展緩慢有其歷史因素。

2009年新能源汽車開始大范圍的示范試點工作，期間各種政策傾斜尤其是新能源汽車補貼政策的引導使得中國新能源汽車市場迅速發展，截至2018年，中國新能源汽車市場已經達到年銷超120萬臺的規模。

而甲醇汽車所得到的的政策鼓勵較少，試點示范工作的開展也要比新能源汽車晚上三年左右的時間，同時國內也只有少數企業做甲醇汽車相關技術/車型的研發與終端用戶教育，這些都是甲醇汽車在發展過程當中所遇到的瓶頸。

●“優劣”鮮明的甲醇汽車 除了政策與企業關注度上的“不足”，作為一個汽車品類，甲醇汽車自身的優劣勢也是影響其私人市場發展的一大因素。

甲醇汽車的優勢非常明顯，比如工信部在《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》解讀當中就提到我國發展甲醇汽車“運行管理經驗豐富”、“產業基礎初步具備”、“甲醇資源豐富”這三大優勢。

不過，工信部所提到的主要針對汽車產業而言，對于終端消費者來說，甲醇汽車的優勢則另有體現。

甲醇汽車優勢一覽 改造費用低廉 對比新能源汽車所需要的三電系統成本而言，傳統燃油車進行甲醇改造的成本大概在2000元甚至更低。

舉例而言，一臺比亞迪唐的燃油版入門款的官方指導價為12.99萬元，而比亞迪唐新能源入門款的官方指導價則為23.99萬元，差價為9萬元，拋開變速箱、四驅系統等差別，三電系統的成本估計要遠遠超過2000元這個區間； 日常使用費用低廉 據了解，甲醇燃料目前也分為M15、M25及M100等不同的型號(根據甲醇比例進行標號)，不同種類對應的價格也不盡相同，但均比日常所用汽/柴油要低廉一些。

甚至甲醇汽車的日常使用費用要比氫燃料電池汽車還要低，吉利汽車董事長李書福就曾經舉例說明過，1公斤甲醇可以發2度電，每公斤甲醇的價格大約是2元左右，相當于發1度電花1元錢，而氫燃料電池發一度電則要5塊錢，相比之下使用甲醇汽車的成本更低。

日常使用便捷性高 由于甲醇燃料的加注方式與目前汽/柴油的加注方式相同，所以相對于新能源車來說，甲醇汽車在日常使用過程當中不會產生“充電焦慮”與“里程焦慮”。

但是，在擁有眾多優勢的同時，甲醇汽車的劣勢同樣引人注目。

除了甲醇本身屬于化學原料使用不當容易對人身造成傷害，以及甲醇汽車在運行過程當中會增加甲醛等有害氣體的排放等劣勢外，其最大的劣勢在于甲醇本身具有較高的溶脹性與腐蝕性。

其高溶脹性能夠對汽車橡膠、塑料等質地的零部件造成損傷，而其高腐蝕性則能夠對汽車金屬零部件造成損傷，這一點成為甲醇汽車被終端消費者“排斥”最主要的原因。

●2019年會是甲醇汽車的風口嗎？ 從現實情況來看，甲醇汽車當前的狀態像極了新能源汽車。

在發展初期，“充電焦慮”與“里程焦慮”曾大大制約新能源汽車私人市場的拓展。

而隨著國家政策層面的大力引導以及各大相關企業在市場與用戶教育層面的極力推動，新能源汽車最終成為時代的“寵兒”。

那么在八部委“指導意見”發布之后，甲醇汽車能否迎來類似新能源汽車那樣的迅速發展？或者說，2019年會是甲醇汽車的風口嗎？筆者并不那么認為。

首先是國家政策的引導力度不可同日而語。

拋開其他政策利好不談，單單新能源汽車補貼一項政策的力度就遠超目前甲醇汽車所享受的“政策優待”。

據工信部發布的2016年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況來看，其中2015年與2016年國家對于新能源汽車的補貼金額已經高達125.8億元。

其次是相關車企市場培育與用戶教育積極性不高。

這一點實際上仍與政策引導的力度息息相關。

仍拿新能源補貼政策舉例，在上述提及的125.8億元新能源補貼當中，比亞迪能夠分得26.89億元，單補貼一項就已經達到長城汽車2018年的凈利潤的一半(長城汽車2018年凈利潤為52.48億元)。

但甲醇汽車并沒有成熟的盈利模式，以在甲醇汽車領域研發13年之久的吉利為例，至今也未在甲醇汽車領域賺過錢，沒有利潤的買賣似乎勾不起各大汽車廠商的興趣。

第三可能也與當前甲醇汽車關鍵技術研發及社會基礎設施的建設情況有關。

盡管作為先行者的吉利聲稱已經在甲醇汽車領域獲得了40多項核心專利技術、行業專家也表示甲醇汽車相關技術已經相當成熟，但終端消費者對甲醇汽車仍持懷疑態度。

而如同新能源汽車發展早期一樣，社會基礎設施的建設情況也曾制約其私人市場的拓展，這個問題在甲醇汽車的發展過程當中同樣存在。

（文章來源：蓋世汽車） (責任編輯：DF207)。