與國(guó)外企業(yè)專心的研發(fā)形成鮮明的對(duì)比，我國(guó)車企所經(jīng)歷的政策的多變、企業(yè)內(nèi)部的多變，都在預(yù)示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運(yùn)。

在一片熱火朝天中，2018年盤點(diǎn)之際，絕大部分車企都沉迷在新能源領(lǐng)域的增長(zhǎng)里。

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，自主品牌車企由于在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤等核心部件領(lǐng)域的技術(shù)積累，與國(guó)際先進(jìn)水平存在較大差距，被世界汽車巨頭們遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在身后。

而新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的差別，就是動(dòng)力系統(tǒng)。

因此，自主品牌通過發(fā)展新能源汽車，寄望于繞過燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)的限制，彎道超車趕上國(guó)際汽車企業(yè)。

除此之外，由于國(guó)家政策的刺激，在政策引導(dǎo)、高額補(bǔ)貼、免稅、送牌、免限行、雙積分等一系列國(guó)策的驅(qū)使下，更加堅(jiān)定了自主品牌發(fā)展新能源的自信。

事實(shí)上，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)得益于自主品牌的爭(zhēng)相投入，到目前為止連續(xù)4年成為世界第一。

3900億元的“嫁衣” “隨著國(guó)家政策導(dǎo)向以及新能源補(bǔ)貼對(duì)于續(xù)航里程以及電池密度要求的提升，車企以及相關(guān)企業(yè)均在追求快速發(fā)展以搶占市場(chǎng)，這也導(dǎo)致了部分技術(shù)目前并不穩(wěn)定。

包括電子系統(tǒng)問題方面，充不上電、加油不走、R擋失靈，都是由于電子系統(tǒng)出現(xiàn)問題不能將指令正確的傳導(dǎo)給車輛。

”一位汽車電氣工程師表示。

新能源汽車國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟執(zhí)行秘書長(zhǎng)李陽(yáng)透露，根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2018年，我國(guó)新能源汽車投訴量持續(xù)上升，其中70%以上為質(zhì)量類投訴。

其中電池投訴達(dá)64%，電機(jī)達(dá)18%。

而在2018年純電動(dòng)轎車市場(chǎng)中，A00級(jí)純電動(dòng)轎車總銷量為37.5萬(wàn)輛，占純電動(dòng)轎車市場(chǎng)的49%，仍舊是整個(gè)新能源轎車市場(chǎng)最大份額的占有者。

A級(jí)純電動(dòng)轎車的年銷量為25.0萬(wàn)輛，其銷量純電動(dòng)轎車中僅次于A00級(jí)，在純電動(dòng)轎車中的比重已達(dá)33%。

相較于國(guó)外市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高端推不動(dòng)，低端太過依賴政策，是自主新能源現(xiàn)在面臨的最大問題。

盡管A級(jí)新能源汽車的份額在逐步增加，但是隨著補(bǔ)貼的退坡，合資品牌的入侵，自主品牌將自身難保。

目前國(guó)家現(xiàn)有補(bǔ)貼政策旨在扶持自主品牌，但再2020年補(bǔ)貼退出后，合資車企將與自主品牌站在同一起跑線。

屆時(shí)褪去政策的保護(hù)傘，所有中國(guó)新能源車企和零部件品牌都將被打回原形。

汽車行業(yè)知名評(píng)論員顏景輝認(rèn)為“在一定的程度上，新能源車企以及配套企業(yè)發(fā)展有焦慮的成分在。

”歸根結(jié)底，還是目前實(shí)質(zhì)性的技術(shù)有待提升。

發(fā)改委此前也宣布了2018年取消新能源汽車外資股比限制，這意味著越來越多的資本和力量涌入我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域。

競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，洗牌重組在所難免。

而只有具備核心技術(shù)、融資能力強(qiáng)、產(chǎn)品過硬等優(yōu)勢(shì)的企業(yè)，才能立足。

其中，消費(fèi)者最為看重的“里程焦慮”問題是所有新能源車企首要解決的問題。

影響續(xù)航里程的根源在于電池，以及配套的BMS。

在國(guó)內(nèi)，寧德時(shí)代與比亞迪是當(dāng)之無(wú)愧的佼佼者。

因此，國(guó)內(nèi)車企如吉利、長(zhǎng)安、廣汽等車企，國(guó)外如寶馬、戴姆勒等車企，紛紛與之展開合作。

然而寧德時(shí)代在快速發(fā)展的同時(shí)，同樣面臨著原材料供應(yīng)緊張、產(chǎn)能短缺等困局。

加之，國(guó)家新能源對(duì)外政策的逐漸放開，SK、LG化學(xué)、三星、松下這些技術(shù)實(shí)力頂尖的國(guó)際電池巨頭在中國(guó)市場(chǎng)卷土重來，勢(shì)必會(huì)對(duì)動(dòng)力電池領(lǐng)域進(jìn)行沖擊。

盡管寧德時(shí)代的三元電池單體能量密度達(dá)240Wh/kg，2019年將推出單體能量密度達(dá)到280kWh/kg以上的NCM81電池。

但面對(duì)松下NCA材料18650電池最高單體能量密度已達(dá)到250Wh/kg，另外特斯拉Model 3使用的21700圓柱形電池單體能量密度達(dá)340Wh/kg，顯然競(jìng)爭(zhēng)力偏弱了。

盡管問題重重，但依靠國(guó)家補(bǔ)貼的推動(dòng)，新能源汽車以及動(dòng)力電池發(fā)面獲得了急速的發(fā)展。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(zhǎng)59.9%和61.7%。

2018年中國(guó)動(dòng)力電池出貨量為65GWh，同比增長(zhǎng)46%。

據(jù)美國(guó)最大國(guó)際問題研究機(jī)構(gòu)之一美國(guó)國(guó)際戰(zhàn)略研究中心(CSIS)估算：從2009年到2017年，中國(guó)政府對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資(補(bǔ)貼)超過3200億元，累計(jì)減免購(gòu)置稅額等700億元，總投入高達(dá)3900億元。

而這3900億元，為中國(guó)培育了一個(gè)非常龐大的新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)。

無(wú)論是迫于限牌困擾的一線城市、還是代步出行的三四線城市，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者已經(jīng)有了新能源汽車的消費(fèi)意識(shí)，并且這種意識(shí)伴隨著不斷擴(kuò)大地消費(fèi)行為。

一旦國(guó)外車企甚至動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，這3900億元或?qū)⒅苯映蔀橥赓Y企業(yè)的“嫁衣”。

它們不費(fèi)吹灰之力，就能獲得這個(gè)成熟的消費(fèi)市場(chǎng)。

摸著石頭難過河 與這些國(guó)外電池公司早已有合作的車企，如今對(duì)中國(guó)的企業(yè)的壓迫無(wú)疑是巨大的。

一個(gè)鮮明的案例是，雖然華晨寶馬采用了寧德時(shí)代的電池，但是國(guó)外的寶馬新能源車采用的卻是三星SDI的電芯，這說明寧德時(shí)代只是華晨寶馬中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)商，而不是全球供應(yīng)商。

當(dāng)《每日汽車》記者向通用工程師咨詢采用國(guó)產(chǎn)電池有補(bǔ)貼，為何堅(jiān)持采用韓系LG化學(xué)的電池時(shí)，他直言“目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池還無(wú)法達(dá)到通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

”所以，寧德時(shí)代的真實(shí)水平準(zhǔn)確的是國(guó)產(chǎn)里面的拔尖，但是算不上世界級(jí)，這從其成立時(shí)間之短和相關(guān)技術(shù)專利之少也可見一斑。

更為重要的是，國(guó)外車企在研發(fā)及投產(chǎn)新能源汽車方面比國(guó)內(nèi)車企更早，并且技術(shù)更成熟。

日本在2014年的時(shí)候就上市了氫燃料的電池汽車——豐田Mirai，這款汽車使用的動(dòng)能就是氫，每次加入氫燃料，基本可以達(dá)到550公里的續(xù)航。

本田也同樣制造出了屬于自己品牌的氫能源汽車——Clarity，這款汽車使用的原理與豐田Mirai一樣，但是續(xù)航能力可以達(dá)到750公里。

面對(duì)被培養(yǎng)出新能源汽車消費(fèi)習(xí)慣的中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)外車企更是垂涎欲滴。

本田新聞發(fā)言人Ben Nakamura明確表示：“通過在中國(guó)本地制造混合動(dòng)力版本汽車，我們可以降低價(jià)格、提高銷量。

”寶馬在去年和華晨在沈陽(yáng)建立了電池動(dòng)力總成工廠，又和長(zhǎng)城決定在國(guó)內(nèi)合資生產(chǎn)純電版MINI。

眾所周知，大眾汽車的模塊化平臺(tái)是世界上最為著名的生產(chǎn)技術(shù)。

現(xiàn)在，它的電動(dòng)模塊平臺(tái)MEB將環(huán)繞電池而造，圍繞電池組進(jìn)行布局，電池組、電機(jī)等核心組件均設(shè)定固定的位置和模式。

而未來在MEB平臺(tái)上誕生的車型，綜合續(xù)航里程可以達(dá)到400-600km，同時(shí)支持15-30分鐘內(nèi)充滿80%電量的高性能快充。

并且該平臺(tái)覆蓋了從小型車到中型車的產(chǎn)品系列，這意味著MEB平臺(tái)可以通過改變軸距、輪距以及座椅布局實(shí)現(xiàn)從緊湊兩廂車到緊湊級(jí)SUV，乃至MPV的生產(chǎn)。

一旦國(guó)外車企進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，這種毀滅性的打擊，不亞于自主品牌在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的艱難生存。

更為嚴(yán)重的是，前科技部部長(zhǎng)、現(xiàn)全國(guó)政協(xié)副主席萬(wàn)鋼在人民日?qǐng)?bào)撰文，“2017年以來，插電式混合動(dòng)力乘用車呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，應(yīng)及時(shí)推動(dòng)插電式混合動(dòng)力向增程式混合動(dòng)力發(fā)展，充分利用內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域新技術(shù)，推廣應(yīng)用諸如稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)等創(chuàng)新成果，促進(jìn)內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的融合發(fā)展，在帶動(dòng)產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時(shí)，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

” 如果以上觀點(diǎn)成立的話，這不僅讓“高達(dá)3900億元”的補(bǔ)貼“打水漂”，之前所有正在按正常規(guī)劃進(jìn)行的車企，需要作出改變。

換句話說，此前所有的研究成果、所有的發(fā)展方向，也是打水漂了嗎？ 而在2019年兩會(huì)期間，多名代表們提議加快發(fā)展氫燃料。

與國(guó)外企業(yè)專心的研發(fā)形成鮮明的對(duì)比，我國(guó)車企所經(jīng)歷的政策的多變、企業(yè)內(nèi)部的多變，都在預(yù)示著自主品牌新能源汽車坎坷的命運(yùn)。

（文章來源：每日汽車） (責(zé)任編輯：DF052)。